Warart Experience of Lawrence William McGowen

Foto: Squadron_RAAF.jpg 


'WAR TO-NIGHT' 

Da krigen ble erklært i september 1939, var jeg det siste siste året jeg gikk på skolen. I oktober samme år invaderte Russland Finland, og vi var opptatt med å samle varme klær og hermetisert mat som skulle sendes videre til folket i Finland. Det er veldig tvilsomt om noe av materialet som er samlet inn av skoler i Australia noen gang nådde finnene. Tidlig i april '40 invaderte Tyskland Norge etter en periode med oppdrag kalt "Den falske krigen". På dette stadiet så det ut som om krigen ville vare lenge nok til at jeg kunne delta, og det var overhodet ingen tvil om at jeg ville bli med i luftforsvaret når jeg var gammel nok. 

Etter "Blitzkrieg" da tyske styrker rullet kartet over Europa og betraktet som en invasjon av England, så det for meg som om krigen ville være over på veldig kort tid. Jeg kunne ikke hjelpe en følelse av skuffelse over at det skulle ta slutt så snart. Når jeg ser tilbake på årene, synes jeg det er vanskelig å forstå denne holdningen, men jeg antar at dette gjaldt de fleste unge menn i min alder. Jeg vet at de fleste av skolekameratene mine hadde samme holdning. “Slaget om Storbritannia” ble betalt for tyskernes invasjonsforsøk i England. Bombingen av London og andre byer fortsatte nå om natten i stedet for dagslys, og det så nå ut som om krigen ennå ikke var over. Den påfølgende invasjonen av Russland og Afrika av Tyskland så ut som å forlenge den for meg. Selv om lenestoleksperter spådde at den russiske kampanjen ville være over om seks måneder. Japanerne gikk inn i krigen med bombingen av Pearl Harbor i desember 1941. Nå var det global krigføring og virket uendelig. Faktisk ble Australia truet med invasjon. 

Etter å ha skaffet meg sluttsertifikatet begynte jeg i Commonwealth Bank i Nowra, NSW, og ble etter tre måneder overført til Carlton, NSW-avdelingen. På 18-årsdagen min skaffet jeg meg et søknadsskjema for å bli med i RAAF og sendte det til faren min for hans samtykke til søknaden min. Han samtykket behørig og returnerte den med ordene "Ikke utsett". 

Banken ga meg også tillatelse til å slutte meg til styrkene. Bank var en reservert okkupasjon, men banken sto ikke i veien for noen som ønsket å slutte seg. Faktisk oppmuntret de det. 

Etter hvert ble det mottatt et varsel per post for å rapportere til nr. 1 rekrutteringsdepot på Waterloo for medisinsk undersøkelse og dyktighetstester. Medisinen var spesielt grundig, og jeg ble akseptert som flybesetning etter å ha passert begge deler. Inngangen til flyvåpenet var ikke øyeblikkelig, og vi rekrutter fikk beskjed om at vi ble plassert i reserven og rådet til at vi kunne forvente å bli innkalt om seks måneder. Vi ble også © 2019 David McGowen pålagt å delta på natttimer på vår lokale videregående skole for instruksjon i forskjellige fag relatert til luftforsvaret, dvs. navigasjon, morse-kode og matematikk, etc. Vi fikk også et jakkesmerke å bruke, og merket vi var reservister.

Etter hvert som tiden gikk, bestemte jeg meg for ikke å vente på at luftforsvaret skulle ringe opp og søkte marinen som Midtshipman Gunnery Officer. Etter vanlig medisinsk osv. Ble jeg tatt opp til opplæring og satt på reservatet til neste kurs var tilgjengelig på Naval College i Melbourne. Jeg husker at Navy-nummeret mitt var NR 3213. Cirka to uker senere mottok jeg en veldig irritert telefonsamtale på jobben fra en sjøoffiser som fortalt meg uten tvil om at de hadde funnet ut at jeg var i flyvåpenreserven og hva det blodige helvete var. Jeg kaster bort den blodige tiden deres. Jeg forklarte at jeg var lei av å vente på å bli tilkalt. Hvis de trakk søsøknaden min, ville jeg bli med i hæren. Han fortalte meg på en ganske frekk måte at hæren også hadde fått beskjed om at jeg var flyvåpenreservat og ikke var så blodig ivrig etter å gå i krig. Det var ikke annet å gjøre enn å vente på de resterende månedene til jeg ringte opp. Til slutt ankom den tidlig i juli 1942, og ga meg noen uker til å ordne mine saker og ta alle ukers permisjon fra banken. 

15. august 1942 rapporterte jeg, i selskap med noen hundre andre, til rekrutteringsdepotet og hadde med meg en kuttet lunsj som ønsket. Jeg kan ikke huske om jeg hadde med meg kofferten eller ikke. Alt jeg kan huske er den fullstendige forvirringen da vi alle freset rundt og lurte på hvor vi skulle dra eller hva vi skulle gjøre. Rekruttering av sersjanter brakte snart orden fra kaoset ved å ringe ut de forskjellige handelskategoriene fra bakkepersonell for å danne enten til venstre eller høyre og for at flybesetningen skulle danne seg bakover. Som flybesetning måtte vi gjennomgå de samme medisinske og øyeundersøkelsene vi hadde gjort før. De av oss som av en eller annen grunn ikke hadde gått på natttimer, ble intervjuet individuelt av en offiser for å forklare hvorfor. Jeg ga min begrunnelse, ettersom det manglet personale i banken, ble vi pålagt å jobbe netter. Dette aksepterte han, og etter en kort algebra-test bestemte jeg meg for å ha tilstrekkelig utdannelse. Jeg innrømmet ikke at den virkelige grunnen til at jeg ikke deltok i disse timene, var fordi jeg ikke visste hva i helvete læreren snakket om. 

Rundt klokka 1 ble vi marsjert ut til ventende busser. Vel slags marsjerte, mer som blandet. Vi gikk av land på Bradfield Park, Lindfield NSW. Dette var den første grunnskolen nr. 2 for å være vårt hjem de neste månedene. 

For det første ble vi delt inn i forhåndsalliserte grupper og deretter vist våre kvartaler. Kitting out var neste jobb - utgave av uniform, tepper, båndutstyr og arbeidsoverall, sko og arbeidsstøvler. Dette tok omtrent 1 ½ time, da måtte vi rapportere tilbake til hyttene og lagre utstyret vårt. Den neste instruksjonen var å ta på seg kjeledresser (kjent for alle og andre som “goon skins”), støvler og baretter. 

Neste på listen skulle utstedes med en palliasse (en stråmadrass) og deretter gå til lageret for å fylle den med halm. To av medlemmene i gruppen min var førstemannssersjenter som hadde re-mønstret til flybesetning. I likhet med oss ​​hadde de nå den strålende rangen til Aircraftsman Class 2, den laveste rangen i Air Force. De rådet oss til å fylle palliassen med så mye halm vi kunne. Av erfaring visste de hvordan halm snart komprimeres og madrassen ville være ekstremt ubehagelig. © 2019 David McGowen 

Etter å ha blitt vist hvordan vi skulle brette teppene og madrassen vår, ble vi paradert utenfor hytta for å møte Drill-sersjanten. Vi visste på veldig kort tid at vi ikke var sivile, men den laveste avskummet på jorden. Sgt. Dean hadde en stor bust og et ansikt som var sterkt nok til å gå med den. Nå var vi forpliktet til å gå videre til Morse-koderommet for å teste ut ferdigheter. Vi skulle ta imot og sende Morse. Gud hvordan jeg nå ønsket at jeg hadde deltatt i disse natttimene. Jeg fant ut at noen få av gruppene mine så ut som om de hadde den samme tanken. Vi setter på hodetelefoner, og vi skal tolke serien med dits og dahs som kommer gjennom hodesettet. Det var et fullstendig mysterium for meg og også skyene ved siden av meg. De som kjente Morse, fikk skryt, men vi som ikke fikk tungeslag. Vi idioter ble nå tildelt "signering av klasser". Hvor pinlig det ble i løpet av de neste ukene, hele gruppen av signering d'dah = A dad d'd'dit = B osv. Men det fungerte sikkert, vi ble alle mye dyktigere enn de såkalte ekspertene gjorde. Vi kan ikke si at vi var glad i vår sersjant, men i løpet av perioden ble vi vant til at han “tok opp føttene dine, blodige dyr”. Han gjorde oss til et formidabelt marsjlag. 

Tiden gikk raskt. Jeg likte fagene og hadde veldig gode resultater, men jeg var bare rettferdig når jeg var på skolen. Langt inn i opplæringen måtte vi møte for et kategorivalgsnemnd. På bakgrunn av dette intervjuet og eksamensresultatene ble de kategorisert i forskjellige flybesetningsgrener, dvs. observatør, trådløs operatør og luftkanon. Intervjuet var ganske prøvd. Vi måtte marsjere individuelt nedover en lang hytte, hilse styremedlemmene bestående av noen høytstående offiserer og underkaste oss avhør. Jeg tror de fleste av oss ønsket å være piloter. Jeg ble spurt hvilken kategori jeg ønsket da måtte forklare hvorfor jeg ønsket å være pilot og hvorfor jeg skulle velges som sådan. Etter tretti torride minutter ble vi avskjediget, vår skjebne ukjent. 

Mot de siste dagene på Bradfield Park var alle grupper på 31 baner parade for å høre de forskjellige innleggene våre. På dette tidspunktet visste jeg til avsky at jeg skulle være observatør. Ulike navn ble kalt og innleggene deres etter hvert som det virket timer i den varme solen, mitt navn hadde fortsatt ikke blitt kalt. Dette etterlot noen veldig få av oss som fortsatt var igjen og lurte på hva som skjedde med oss. Så hørte vi følgende navn, inkludert mine, var å rapportere til ombordstigningslageret, Caufield veddeløpsbane, Melbourne for å gå om bord for trening i Canada. Elendighet ble til glede i løpet av et sekund, plutselig misunnelse av de som skulle trene i Australia. 

Etter en ukes ombordstigningsferie ble vi kjørt med tog til Melbourne. Jeg hadde på dette tidspunktet blitt forfremmet til Leading Aircraftsman, et annet trinn på stigen. Da vi ankom Caulfield med buss, fant vi at våre kvartaler lå på en av tribunene og sov 

mellom setene. Mest ukomfortabelt, men det kunne vi tåle fordi det ikke skulle vare lenge.

Tiden tilbrakt her var veldig kjedelig og forvirrende. Ingen faste plikter eller øvelser, bare alle mer eller mindre sitter og venter på ordet fra et skip. Permisjonen var ganske raus, og noen av oss brukte mye tid på å reise rundt Melbourne med trikk. 

En hendelse som holder fast i hodet mitt er da fem av oss overnattet på KFUM, Melbourne. Da vi våknet om morgenen hadde vi ikke noen bukser mellom oss. Noen tyver hadde tatt partiet. Jeg var heldig nok til å finne et par i en søppelkasse som ikke tilhørte kameratene mine, og de passet ganske bra. Siden jeg var den eneste med bukser, måtte jeg ringe butikkens offiser på depotet og forklare situasjonen vår. Han var sympatisk og sendte fire par til oss med drosje og ventet på å ta oss tilbake. Jeg var ikke opptatt av Melbourne etter det. Først mange år senere vokste jeg til å like stedet. 

Det hadde gått ord rundt depotet om at vi skulle legge ut neste dag, og all kommunikasjon med omverdenen skulle kuttes og all permisjon skulle avbrytes. Jeg husker mitt første syn på skipet. Det virket enormt og mye mer enn vi forventet. Hun var USS West Point rundt 40,000 tonn og tidligere linjetog USS America. Hennes komplement var US Navy og marinesoldater. 

Vi ble billetterte på etter promenade dekk, veldig behagelig og ikke overfylt. Vår første dag på sjøen fikk jeg tildelt rotet dekk for å hjelpe servering middag. Jeg måtte servere fra et stort kar, en slurvet blanding av kjøttdeig og asparges. Lukten og løftedekket fikk meg snart til å svette og tørke i munnen. Jeg fikk snart tillatelse til å få litt frisk luft, og bare dette reddet meg fra å være sjøsyk for første gang i mitt liv. 

Vår første anløpshavn var Auckland for å sende noen New Zealand-flybesetninger. Noen av dem var mine gode venner under trening i Canada. 

Turen til San Frisco varte i seks uker. Ingenting å gjøre bortsett fra å spille kort svømmer i bassenget, med en og annen ubåtklokke. Bortsett fra anledningen da skipet skjøt to stjerneskaller om natten og vi trodde vi hadde blitt torpedert, skjedde det ikke noe spennende. Jeg tviler på om vi så et annet skip under hele turen. Før vi gikk av land i San Francisco, fikk vi beskjed om at teppene våre skulle rulles og bæres fra skipet. De fleste av oss motsatte oss å kartlegge disse forbannede tingene rundt om i verden, og en modig sjel kastet ham over siden på kaia som snart ble etterfulgt av en flom av tepper. Jeg lurte ofte på hva Yanks gjorde med hundrevis av RAAF tepper. 

Vi så veldig lite av 'Frisco. Bare noe av bukta og det vi kunne se bak på en lastebil mens vi ble transportert for å ta toget. Det var nå januar og ganske kaldt da vi var kledd i sommerutstyr. 

Toget var faktisk noe annet. En ekte Pullman Coach hilste på oss. Plysj sitteplasser, neger ledsagere og hvitt lin service i spisebilen. Å huske våre Aussie-tog var dette luksus. Jeg hadde en frekk oppvåkning mye senere med å ta et australsk troppetog. 

Måltidene var fantastiske. Tyrkia, kylling, skinke osv., Men viser seg å være for rik for oss etter billettpris. Vi hadde alle forskjellige grader av magesyke, og det var lang ventetid på WC. Vi hadde flere timers mellomlanding i Vancouver som gjorde det mulig for oss å gjøre litt sightseeing. Jeg var veldig imponert over skjønnheten i byen og har alltid ønsket å komme tilbake. Fra Vancouver til en iscenesettelsesleir i Edmonton, Alberta. De fleste av oss hadde gravd de varme uniformene våre fra bærevesken, men noen hadde ikke brydd seg. Da de forlot toget i Edmonton, ble alle stilt opp på stasjonen og adressert av en pelsbelagt kanadisk luftforsvarssersjant. Hans første ord til oss var "Mine herrer, vær oppmerksom på dannelsen av snøkrystallen". Da det blåste en liten snøstorm, kunne vi ikke ha gitt en demning om en snøkrystall. Vi frøs og ønsket ly. RCAF Sgt. var barmhjertig kort og til tross for vår elendighet, var vi imponert over hans holdning og høflighet. En klar kontrast til noen av våre Airmen League. Jeg fant ut at vektleggingen av disiplin i RCAF var veldig forskjellig fra vår. Med svært få unntak var underoffiseren og offiserene høflige og vennlige. Oppholdet mitt på Edmonton er nå uskarpt, da det ikke var et veldig imponerende sted og for kaldt til å gjøre veldig mye. Jeg har nå glemt hvordan oppholdet mitt var, men jeg husker det var veldig glemmelig. 

Til slutt mottok jeg et innlegg til nr. 7 bombing and Gunnery School, Paulson, Manitoba. Tettstedet Paulson var veldig lite, og bortsett fra en liten kafé som serverer en veldig god eplepai og is og ekkelt kaffe, var det ingenting annet å se. Heldigvis var de fleste av vennene mine fra Bradfield Park på samme innlegg. 

Nå skulle jeg fly, og det var her jeg hadde min første flytur i et fly, faktisk min første flytur noensinne. Det var en fortrolig flytur i en veldig tvilsom Avro Anson drevet av to veldig oljete Cheetah-motorer. Imidlertid var det en skikkelig spenning å ta luften, det vil si før piloten beordret meg til å rulle opp hjulene. Det var en sveiv nær pilotsetet, som trengte rundt 600 svinger for å få hjulene opp. Utmattet da begynte jeg å glede meg over flyet da jeg skjønte at det kom til å ta like mange svinger for å få dem ned igjen. 

Til tross for kulde likte jeg Paulson, det praktiske arbeidet i luften satte mening i jobben min. Rekreasjonen var begrenset, men noen få av oss hadde våre egne skøyter, og en rink kunne raskt settes opp i iskaldt vær. 

På dette tidspunktet hadde vi utdannet oss fra Ansons til et mer moderne fly "Bolingbroke", et tomotorsfly med tårn foran og midt. Dette flyet var egentlig den foreldede britiske "Blenheim", en lett-medium bombefly. I midten av februar '40 startet vi våre bombingsøvelser. Til tross for temperaturer under null, var disse øvelsene veldig interessante og av kort varighet, to timer var den lengste. Skytterøvelser var en annen sak. Å sitte i midten av øvre tårn uten oppvarming og halveksponert for temperaturer til –40 til –60 F. De første gangene det var spennende å skyte av våpen; av og til skyter jeg på en ulvspakke uten noen synlig effekt. 

Jeg hadde et lite snev av frostskader en gang da en av pistolene kjørte seg fast. Det var en nr. 1 stopp, som betydde at pistolen ble spent på nytt, men med tre lag med hansker var det en umulig oppgave. Når jeg fjernet hanskene fra høyre hånd, dro jeg spenningsspaken tilbake og la flekker av huden ligge på den. Ved landing hadde fingertuppene blitt døde hvite, noe som betydde at de var forfrysne. Gjenoppretting er ekstremt smertefullt. 

Jeg husker jeg hjalp til med å rense snøen fra rullebanene i –60 F. Enten å måke den eller spre kurssalt på snøen fra baksiden av en lastebil. Vi fullførte kurset på Paulson i slutten av april da snøen hadde tint. Det var vakkert å fly over endeløse furuskog og hundrevis av små innsjøer. Neste innlegg var til nr. 1 Air Observers School, Malton, Ontario. Malton var bare noen få kilometer utenfor Toronto og en veldig stor base. Lancasters ble bygget og samlet der, og også et stort antall USAF festninger landet der fra tid til annen. 

Været nå var perfekt og så varmt at vi kunne friske opp solbrunen. Det meste av dette kurset besto av praktiske øvelser for navigering og luftfotografering. Den mest minneverdige delen av kurset var våre besøk til byen Toronto. Vi bodde alltid på Royal York Hotel, kjent for flystyrken som det eneste bordellet i verden med åtte heiser. Vi var så uskyldige da at hvis en jente eller jenter banket på døren til soverommet vårt, svarte vi som bedøvde multer. De gikk vanligvis leende. 

Det var under et av våre besøk i byen at jeg møtte Faircloughs gjennom en tjenesteforening. Mr. Fairclough var en tidligere jagerpilot i første verdenskrig, med mange dekorasjoner. Datteren hans Mary introduserte meg senere for den veldig nydelige franske kanadiske Gwen de Mont. 

Det var uheldig at tiden min med Gwen bare var for kort. Det var en gjensidig tiltrekning, og vi korresponderte under og etter krigen og møttes bare nok en gang. I midten av juni var kurset vårt ferdig, og det ble avholdt en eksamensseremoni. Vi ble paradert på paradeplassen, og da hvert navn ble kalt, måtte vi marsjere opp til et podium for å bli presentert med Brevet. I mitt tilfelle observatørmerke (“The Flying O”). Det var et stolt øyeblikk, spesielt foran alle venninnene våre. Nå følte vi at vi var fullverdige flymenn, og hva mer, sersjanter. Dette var begynnelsen på slutten av vårt veldig hyggelige opphold i Canada, og alt vi kunne se frem til var avslutningen på opplæringen. Canada er et vakkert land og kanadiere et varmt og vennlig folk. Det var med motvilje vi sa farvel til vennene våre, spesielt vanskelig å si det til Gwen.

Vi fikk to ukers ombordstigningspermisjon, og fire av oss bestemte oss for å tilbringe den i USA. Noe tid ble brukt i New York, men hovedsakelig av en eller annen grunn Washington DC. En fantastisk permisjon etter å ha møtt Jerry, en vakker blond Texan. Hun jobbet i en regjeringsavdeling og viste oss alle severdighetene i hovedstaden. Det var veldig varmt som Sydney i januar, og mange kvelder tilbrakte vi på bredden av Potomac-elven og hørte på et uvanlig orkester som spilte på en flytende lekter. Ved en anledning hentet to kvinner som krysset rundt i en Packard 'coupé' to av oss. Den ene var kunstner og tok oss med til drinker til studioet hennes. Etter det til middag på en restaurant, en middag de betalte for, og deretter hjem til de andre jentene. De var gift med ektemenn i utlandet, og jeg kunne sparke meg selv nå og tro at vi ikke visste hva de ville ha. 

En annen gang møtte jeg en servitør på en kafé, som var en newzealander. Hun tok meg tilbake til leiligheten sin i en uklar del av Washington. Jeg husker å gå i trapper på en gangvei i tre som så ut til å gå i miles over tak. Nok en gang var jeg for naiv til å forstå. 

Alle gode ting tar slutt, og det var på tide for meg å rapportere tilbake til Toronto. På kort tid kom vi tilbake til New York for å gå i gang med "Dronning Elizabeth". Jeg husker at mens han gikk ombord, sa en amerikansk marine til sin kompis: "Kristus er de ikke unge og alle blodige sersjanter også." 

"Dronning Elizabeth" var mer som en by enn et skip og med 6 soldater om bord, et hovedmål for den tyske marinen. Vi seilte uten eskorte ettersom skipet var for raskt for en ubåt og de fleste andre marinefartøyer. Hennes bevæpning tilsvarte en krysser, og etter å ha opplevd kanonpraksis en dag virket hun som om hun kunne holde seg selv i enhver kamp. Vi var så heldige å fremdeles være sammen; venner som hadde sluttet seg samtidig. Atten av oss okkuperte det som ville ha vært et enkeltroms hytte. Det var overfylt, men i sammenligning med amerikanske tropper som måtte sove på skift, luksuriøse. Pliktene om bord var lette med ubåtklokker inkludert. Disse klokkene kan være elendige, hvis været var tøft, stakk ut på den flygende broen og fuktet med spray. På en fin dag var de ganske morsomme. Måltidene ble frokost fra 000 til 6, og etter tre timer begynte det å dannes linjer til middag som varer til alt var matet. Vi var heldige at en venn, Bill Hancock, kjente en assistentskokk, og vi var i stand til å supplere de to måltidene våre med biter og stykker fra kjøkkenet. Vi tilbrakte mesteparten av tiden i hytta vår, da den var for overfylt på promenaden. Under tungt hav var dekkene nesten tomme bortsett fra noen få hardføre sjeler som hadde behov for frisk luft. Jeg har aldri sett hav så stort som vi opplevde, før eller siden. Enorme bølger som tårner høyt over skipet ser ut til å krasje på oss når som helst. "Elizabeth" syklet dem alle ganske komfortabelt. Vi skjønte ikke den gangen at dette var en historisk tur. Skipet hadde flest antall tropper som noensinne er båret, og vi passerte også "Queen Mary" til sjøs. Dette var første gang disse to store skipene hadde krysset stier. Jeg kan ikke huske varigheten av turen, men jeg tror det var omtrent en uke. Til slutt gikk vi av land i Skottland. Deretter med troppetog til Brighton i Sør-England. RAAF hadde overtatt “Grand Hotel”, og alt det australske flybesetningen ble betalt der mens de ventet på å bli sendt. Det var med andre ord virkelig en iscenesettelsesleir. 

Jeg drakk ikke da bortsett fra et glass eller to øl, og jeg røykte heller ikke. Dessverre hadde jeg kjøpt flere kartonger med sigaretter, ettersom vi hadde hørt i Canada at de manglet. Vi fant nå ut at det var ganske enkelt å skaffe sigaretter, og jeg begynte å røyke for å bruke opp kartongene mine. Brighton var ekstremt interessant, et feriested i fredstid, med hundrevis av puber. Området var fullt av historie, og jeg tok flere turer til Hastings og prøvde å gjenerobre atmosfæren fra 1066. 

Noen opplevelser sitter fortsatt i tankene mine. Den gangen i Sherry's Bar skutt en britisk soldat maskinert kjæresten sin og hennes nye kjæreste i baren. Etter at alle hadde spredt seg for livet, fant vi senere ut at han hadde drept dem begge. 

En annen gang mens fire av oss gikk langs gaten, inviterte noen jenter oss inn for en drink. Naturligvis forpliktet vi oss, og jeg satte kursen mot en veldig søt liten blondine. Vi bodde der til midt på natten og sementerte forholdene våre. Jeg tok blondinen ut flere ganger til en av de andre jentene fortalte en venninne at hun var 14 år. Dette var slutten på forholdet vårt, jeg så henne aldri mer. 

Etter omtrent to uker i Brighton ble vi fortalt at vi skulle bli opplært som luftbomber eller mer kjent som kjent under hele tjenesten, som Bombaimers. Vi ble sendt til nr. 9 Advanced Flying Unit, Penshos, Wales. Penshos er i Nord-Wales nær Anglesey. Det var sommer og det var et veldig vakkert område, selv om lokalbefolkningen snakket walisisk og ikke så vennlig ut. Selve landsbyen var veldig liten med et par puber og et flott bakeri som solgte kjempefine kaker. Vi brukte bakeriet godt da vi sultet mesteparten av tiden. 

Dette var vår første opplevelse av RAF-rot og et ganske frekt sjokk for systemet. Måltidene våre syntes å bestå av ost tre ganger om dagen med en og annen sagflispølse kastet i. Forferdelige måltider, men det fikk oss til å innse hva engelskmennene måtte tåle under krigen. Som et resultat brukte vi mesteparten av fritiden vår på å fylle oss med kaker fra landsbyen. Vi prøvde å få venner med noen av de bedre jentene på puben, men foreldrene deres satte snart stopp for ethvert sannsynlig forhold. Bortsett fra det faktum at de snakket perfekt engelsk, snakket de walisisk seg imellom, noe som var ganske motbydelig. De eneste jentene vi fikk sammen med var noen lass på ferie fra Liverpool. En av dem førte en korrespondanse med meg til senere da hun ikke fikk noe svar. Vi skremte de innfødte da vi surfet i Irske hav. Ganske bra surfing var i gang og store nok bølger for kroppssurfing. Stranden var som vanlig alle steiner, og det måtte utvises forsiktighet for å slippe av en bølge før den nådde grunt vann. Det var helt nytt for lokalbefolkningen, og de viste seg i hopetall for å se på, det samme gjorde ganske mange engelskmenn på stasjonen. 

Flyoppgaver ble konsentrert, noen ganger med å fly på tre øvelser om dagen. Ganske ofte hadde vi polske piloter som var litt gale. På navigasjonsøvelser over Irske hav elsket de å fly rundt 50 'over havet. Dette var naturlig nok spennende og farlig og totalt uautorisert. En dag mens han fløy rundt 100 'ønsket piloten å bruke toalettet og spurte meg om jeg kunne holde flyet stødig. Jeg fortalte ham at jeg trodde jeg kunne, og med det forlot han setet og ba meg ta over, mens vi fortsatt flyr lavt. Jeg fant ut at det å fly rett og plant var ganske enkelt, men det var for lavt. Jeg trakk tilbake på pinnen og klatret til ca 1000 '. Piloten kom skrikende blodig drap tilbake på polsk. Mens han brukte trakten for å avlaste seg, hadde han falt over mens jeg klatret og våt framsiden av buksa hans. Med dobbel sommer så vi ut til å legge oss i sollys mesteparten av tiden. Jeg kan huske at jeg spilte cricket klokka 9 i full sol. En perfekt sommer. Kurset var ferdig i slutten av august, og dette var da mange venner og jeg skilte meg med mitt neste innlegg. 

Jeg kom til nr. 27 Operational Training Unit, Litchfield, Staffordshire tidlig i september '43. Treningen var nå seriøs, da det ikke gikk for lang tid før jeg ble lagt ut i en skvadron. 

Noen dager etter ankomst fikk vi beskjed om at vi ville være "mannskap". Dette var en prosess der piloter valgte sitt eget mannskap fra en masse flybesetninger. Det var en helt forvirrende og pinlig virksomhet, men i det minste hadde hvert flybesetningsmedlem valg om han ville bli med i et mannskap eller ikke. Jeg sto og så forvirret ut som de andre da jeg kjente et trykk på skulderen min. En pilot sa: “Jeg har en navigator og trådløs operatør og vil gjerne være med”. Jeg sa at jeg ville og gikk for å møte de andre. På veien rekrutterte han også to skyttere. Denne metoden for å danne et flybesetning ble av flystyrken ansett for å være langt bedre enn å tilordne folk til en bestemt pilot. Til å begynne med følte du deg stolt over å bli valgt av piloten til å bli en del av et team. 

Mannskapet besto nå av - Tom Davies (Paddington NSW) Pilot 

Mark Edgerley (Adelaide SA) Navigator 

Denis Kelly (Ned) (Cheltenham Vic) trådløs operatør 

Meg selv - Bomb targeter 

Colin Allen (Nundah Qld.) Bakskytter 

Jim Culver (Townsville Qld) Mid Upper Gunner 

Den første tingen å gjøre var å bli kjent - så det gikk ut til kantinen for et par øl. Vi kom alle veldig godt overens, og samtalen strømmet snart. Som mannskap tilbrakte vi all vår tid sammen de neste tre månedene av treningen. Vi fikk alle venner med andre mannskaper, men det var vårt mannskap som var viktig, ettersom vi måtte stole på hverandre for å overleve. Vi fløy nå Wellingtons, en foreldet bombefly som nylig ble tatt i drift. Den første delen av treningen vår var "kretsløp og ujevnheter" for å slå oss ned som mannskap og gjøre oss kjent med flyet. Bombing og kanonøvelser fulgt med en blandet pose med resultater. Snart gjorde vi langrennsøvelser som varte i fem timer eller mer på dette stadiet i dagslys. Siden det ikke var noen andrepilot, bestemte Tom at jeg skulle lære å fly. I løpet av disse turene brukte jeg ganske mye tid på kontrollene, og på bakken i en simulator, lenketreneren. 

Deretter begynte vi nattopplæringen med de vanlige “kretser og støt”. Like før denne opplæringen hadde vi vår første permisjon i London. Mark fulgte ikke med oss, men vi andre booket inn på et hotell i nærheten av Piccadilly Circus. Jeg drakk ikke mye da og fulgte dem fra pub til pub og drakk appelsinjuice. Det var ikke morsomt i det hele tatt å se dem bli fulle som støvler. Jeg hentet dem en ettermiddag på Windmill Theatre, et strippeshow. De var alle fulle, og jeg var edru, så det var et sjokk da vi ble kastet ut for å lage for mye støy! Jeg bestemte meg da for at da de hadde det gøy og meg ingen, ville jeg bli med dem. De neste dagene gikk i en rosenrød glød. 

Nattflyging hadde startet for alvor med simulerte bombeangrep over England kalt “Command Bullseyes”. Disse øvelsene varte opptil 6 ½ time og kunne være farlige avhengig av flyforholdene. Noen av vennene mine ble drept under disse turene. 10. november deltok vi i en "Nickle". Dette var en tur til Frankrike med brosjyrer for operasjonell erfaring. Ett mannskap ble skutt ned og et annet gikk seg vill over Frankrike. De så en flyplass tennes, sirklet rundt og banket på "Mayday" i Morse. Det viste seg å være en tysk jagerbase. På en eller annen måte klarte de å komme tilbake. 

Nå hadde vi slått oss ned som et mannskap og følte oss ganske erfarne. Praktisk skyting og bombing hadde blitt betydelig bedre. Kurset var ferdig i midten av november, og neste prosjekt skulle være et kommando- og overlevelseskurs på seks uker. Vi ble ført til en eller annen base et sted i naturen i England. For en elendig tid på et elendig sted. Det nærmet seg nå vinter og veldig kaldt. Hard fysisk trening hele dagen og ingen steder å gå om natten, bortsett fra kantinen. Noen av forelesningene om overlevelse i et okkupert land skulle komme til nytte senere. 

Overlevelsesdelen av kurset, bortsett fra forelesningene, skulle bunkes på baksiden av en lukket lastebil og slippes parvis miles fra hvor som helst, ingen penger og ingen mat. Hensikten var å gå tilbake til basen uten å bli fanget av politi, soldater og servicepoliti. Noen av oss var savnet i flere dager, og så vidt jeg kan huske, kom ingen tilbake under egen damp. 

Vi hadde også dagøvelser der vi ble droppet i nærheten av en stor by. Col Allen og jeg ble kastet av i nærheten av en bro utenfor en stor landsby. Vi hadde erfaring med kløkt nå, og hadde kontanter i skoene og en sjokoladebar i blusene. Vi gikk inn i landsbyen, uten å bli utfordret, selv om broene skulle være bevoktet. Etter en hyggelig morgente, avbrøt vi oss til puben, og da puben stengte klokken 3 gikk de lokale bildene. På jernbanestasjonen spurte vi om hvordan vi kunne komme tilbake til basen vår, og tok toget til en by i nærheten. En kort spasertur og vi var på basen og rapporterte tilbake. Vi ble gratulert med suksessen, ettersom alle de andre ble tatt. Det var ren flaks og det faktum at vi hadde jukset litt. 

Takk og lov kursen avsluttet, og et mye montør mannskap rapporterte til slutt til nr. 1654 Conversion Unit, Wigsley, Lincolnshire. For et forferdelig sted var Wigley! Det var tidlig i februar og iskaldt. Den første utsikten var snø, tåke og bare trær. Jeg hadde vært kald i Canada, men ingenting som dette. Mens kulden var tørr i Canada, sippet den inn i beinene med tåke som duskregn. Ned og jeg delte et rom med en liten komfyr, og mesteparten av fritiden vår ble brukt til å rense kull langs jernbanelinjen. Da kullet var tørket, var den eneste måten vi kunne tenne bål på å få pulveret ut av en veldig patron og tenne den. Det var et rart vi ikke sprengte stedet. På et tidspunkt avsluttet Ned med et grønt ansikt i noen dager da pulveret blåste tilbake gjennom toppen av ovnen. Vi konverterte nå fra tomotors fly til firemotorede Stirling-bombefly. Disse så gigantiske ut etter Wellington. Stirling var utrolig sterk, og det viste seg da instruktøren vår spratt tre ganger da han landet. Den første spretten var omtrent ti meter, og selv om den ga oss tillit til styrken, var det ikke mye for pilotens evne til å fly den. Dette flyet viste seg å være plagsomt, enten det var på grunn av dets alder eller en eller annen iboende feil. Flere ganger kuttet en motor ut i luften, og vi var redde for at en eller to ville kutte ut ved start. Som bombesikting var det min jobb å hjelpe piloten ved start, og da han nådde en viss hastighet, trengte han begge hender på kontrollkolonnen. Jeg tok da over gasspedalen for å nå full effekt. Tom tuktet meg tidligere da jeg presset dem for fort fremover. Han sa at det var mulig motorene ville kutte ut, og det ville ha vært slutten på oss. 

På en øvelse kuttet en motor ut igjen, og partneren hans bestemte seg for å overopphetes samtidig. Det var nødvendig å nødlanding. Mark planla et kurs til nærmeste flyplass som vi kunne lande på. Etter en vellykket landing og avhør ble vi ført til sersjantens rot der vi ble rådet til at det var en fest på gang. For en fest. Da vi var i flygende utstyr og fortsatt hadde en fallskjermsele på alle, trodde vi at vi var operasjonelle flybesetninger som hadde nødlandet og gitt oss en fantastisk mottakelse. En veldig attraktiv ung WAAF grep meg rundt halsen og brast så i tårer. Sobbing sa hun at jeg var bildet av broren hennes som ble drept. Hun var også ganske mett, men jeg hadde ikke noe imot det. Hun lot meg ikke gå, selv når et par av mannskapet prøvde å klemme henne fra meg. Jeg husker at Ned danset i flyvende støvler og falt om og ikke klarte å reise seg fra gulvet. Den nye kjæresten gikk til slutt ut og måtte bli hjulpet tilbake til hytta av sine ganske ustabile venner. I de små små timene om morgenen endte festen til slutt og vi rullet avgårde til hyttene våre. Det var mange amerikanere på denne basen, og da vi passerte hyttene deres, så vi dem vogn to bevisstløse jenter inne. Kjære, kjære. Colin Allen forsvant på dette stadiet, og det ble gjort et morsomt søk etter ham. Til slutt fant vi klærne hans spredt over hele paradegrunnen og ham i underbuksa, sovende på toalettet. Neste morgen etter reparasjoner tok vi av så skjelven som flyet. På full oksygen kom vi oss raskt over bakrusen og lo av tanken på mekanikeransiktene da de så alle de små øvelsesbombene om bord. 

Vi avsluttet kurset mye tidligere enn de andre mannskapene, og Tom foreslo til adjudanten at vi skulle dra. Dette tilbudet ble nektet, men Tom sa at han ble oppdemmet hvis mannskapet skulle vente til resten var ferdig. Så vi dro til London igjen med uoffisiell permisjon. Det var helvete å betale når vi kom tilbake, men sjefen anså det rimelige at han snart ble kvitt oss, og det var ikke noe poeng å ta saken videre. Han la Tom vite hva han syntes om australiernes holdning. 

Med vårt innlegg til Lancaster Finishing School nr. 5, Syreston, var vi på vår siste treningsfase. Fra loggboken min varte denne fra 1. april til 9. april, men den virket mye lenger for meg. Jeg antar at vi må ha vært der en stund før flyet startet. 

Jeg har gode minner fra "Elm Tree", en pub på motsatt side av Trent fra oss. For å komme over elven ga puben en lansering med en elektrisk påhengsmotor. Det var et bur rundt båten slik at ingen skulle falle ut, spesielt etter noen timers drikking. Jeg ble ganske godt kjent med tollen og familien; datteren var spesielt vennlig. 

Min første transportmåte, en BSA 250cc motorsykkel ble kjøpt for £ 50 mens du var på stasjonen. Rett etter at Ned og jeg kjøpte en Morris Minor sedan fra 1928 til 39 pund. Hva skjedde med dette kjøretøyet jeg ikke kan huske, men jeg tror Ned solgte det til noen andre suger? 

Sykkelen var praktisk for å reise på landsbygda, og selv om den ikke var en spennende maskin, var den ganske pålitelig. 

Den andre puben vi noen ganger besøkte var "Red Bull" omtrent en to mil gange fra stasjonen. Ved en anledning syklet Ned og ved stengetid startet resten av oss å gå tilbake i en veldig tett tåke. Ned fløy forbi på sykkelen, og vi hørte en allmektig krasj for snart å finne ham liggende i en grøft. Etter å ha hentet ham og pusset ham av gårde han nok en gang bare for å oppdage at når vi kom tilbake, hadde han krasjet inn i siden av en hytte i full fart. Han hadde det mye dårligere fra opplevelsen. 

Oppholdet på Syreston var lykkelig, men vi var bekymret for fremtiden, hovedsakelig fordi vi lurte på hvordan vi ville måle oss som et skvadronmannskap. All treningen vår var ferdig, og det var nå opp til oss å overleve. Vårt innlegg var til 467 Squadron RAAF Waddington. Stasjonen Waddington ligger tre miles utenfor Lincoln og en permanent RAF-base. Vi dro fra Syreston 20. april '44, men på grunn av en transportmiks kom vi frem til en helt annen skvadron. Etter å ha ordnet opp, kom problemet til Waddington. Etter en introduksjon til CO- og administrasjonspersonalet og vår skvadronleder, fikk vi jobben med å plassere bunter av metallstrimler, kalt “Window”, i flyet som fløy i natt. Normalt kunne et nytt mannskap forvente noen dagers fortrolighet før de flyr på operasjoner. Imidlertid dro en transportbil opp på flyet vi lastet opp og Flight Lieut. fortalte oss at vi skulle fly den kvelden. Vi så forferdet på hverandre. Herregud dette var ikke rettferdig, den første dagen på skvadronen og på vår første operasjon. Vi fikk vite at piloten vår var Wing Commander Tait DSO og 2 Bars, DFC 3 Bars, en skikkelig veteran. Det var en vanlig prosedyre for en erfaren pilot å ta et uerfaren mannskap for de første par turene. Han var kjent som en "Screen Pilot" og vurderte ytelsen til piloten og mannskapet. Det var ille nok å fly, men med en pilot av sin erfaring og Gud vet hvor mange timer med operasjoner, var mildt sagt nervepirrende. 

Etter vår første orientering fant vi at målet var La Chapelle, en marskalking i Paris. Ta av 2200 timer med en bombelastning på 14812 kg og 1350 liter drivstoff. Da vi krysset den franske kysten, fikk jeg et punkt for Navigator slik at han kunne kontrollere kursen. Det var noe desultory flak, men ingenting å snakke om. Skjell som så ut til å komme rett for oss, sprakk langt unna. Å nærme seg Paris flak var mye tyngre, men foreløpig ingen krigere. Rett før bombekjøringen fortalte W / C Tait oss gjennom intercom at flyhastighetsindikatoren hadde pakket den inn, og han bestemte seg for ikke å bombe. Dette var en skuffelse, men som han forklarte, var dette en presisjonsbombing, og han ønsket ikke at våre bomber skulle komme til kort eller overskudd fordi de kunne gjøre utallige skader på sivilbefolkningen. 

Det var et anti-klimaks å jette vår bombelastning på kanalen. Så endte vår første tur, ganske begivenhetsløs, men i det minste bare 29 til. Neste morgen da vi besøkte seksjonen Bombing Leaders for å se på fotografiene av raidet, hadde bare en bombelstang landet utenfor marskalkingsgården, og disse landet på bygninger okkupert av tyskere. Ingen sivile liv gikk tapt. Også på tavla var den gode nyheten “NO WAR TONIGHT”. Senere kom vi til å grue oss til den tavlen. Alle ut for å utforske de lokale pubene i landsbyen Waddington. Vi følte oss nå som om vi var en del av skvadronen og kunne snakke med de andre mannskapene på lik linje. I det minste trodde vi det, men etter hvert som vi gikk forsto vi at mannskaper med 1 til 5 turer ble ansett med vennlig hån. 22. april var det igjen “WAR TONIGHT”. W / C Tait skulle være vår pilot, og denne gangen var målet vårt i Tyskland. Under orienteringen hørte vi, med en viss frykt, at vi skulle til Brunswick eller “Braunschweig”, ganske dypt inn i Tyskland. Vi hadde hørt alle historiene før om flak og krigere over tyske mål og sjansene for å komme tilbake i ett stykke. 

Da vi krysset Danmarks kyst i et selskap med rundt 400 andre fly, møtte vi noe flak fra flakskipene og andre kystforsvar. Ingen effekt ble lagt merke til, bortsett fra det indre mennesket. Som bombesikting hadde jeg den beste utsikten over mannskapet, perfekte 180 grader, selv om fronttårnet begrenset utsikten over noe. Jeg var i stand til å se ting som resten ikke visste at foregikk. Jeg hadde dessverre den beste utsikten over innkommende flak, og noen ganger er det bedre å ikke vite hva som skjer. 

Flyet over Danmark var stille til vi nådde Tyskland. Så langt hadde jeg ingen anelse om hvor mange søkelys som kunne passe inn i det som virket veldig lite. Noen få håndverk ble kjeglet, men for de fleste av oss så de ut til å gli bort. Det var ille for de uheldige som ble tatt da hver luftvernpistol i området fikk prøve seg. Jeg så mitt første fly skutt ned i flammer, og det førte hjem realiteten til det vi gjorde. På oppløpet mot målet kunne jeg se at byen allerede var på brannbomber av den første bølgen. Det var et fantastisk syn. På den siste moroa var det: 

“Bomb Loving to Pilot” 

“Bombdører åpnes” 

"På målet" 

“Venstre venstre stødig” 

“Høyre 5 grader 

“Stødig, stødig” 

“Bomber borte” 

I løpet av denne tiden kalte stifinderbomberen "Bomb the red, Bomb the red". Dette er en av glødelampene som falt på målet av ham som et siktepunkt. 

Etter bombingen sa W / C Tait, til stor forferdelse, at han skulle ned for å vurdere raidet. Vi sank ned til nesten lavt nivå og sirklet rundt byen. Det var et ganske uhyggelig syn i denne høyden, branner fremdeles flammende, hele blokker brann fremdeles og eksplosjoner overalt. Hvordan vi slapp, vet jeg aldri, kanskje på grunn av hans dyktighet, men jeg vet at dette for en annen tur var skremmende ting. Vi nådde hjemmebase uten hendelser, men rystet av opplevelsen. Dette er ting heltene er laget av og Tait absolutt var, men å sette et helt nytt mannskap i fare var det absolutt ikke. Han gratulerte oss imidlertid med prestasjonen og sa at vi var dyktige nok til å gå alene. 

Jeg har alltid funnet det vanskelig å sove etter et raid. Å komme tilbake i de små små timene om morgenen eller i dagslys, spratt opp. Vi tok også Benzedrine-tabletter før, og det gjorde søvnen vanskelig når du kom tilbake. Øyene som hadde vondt av å lete etter krigere hjalp heller ikke. De neste dagene gjorde vi øvelsene vi skulle gjøre før vi fløy på en operasjon (op).

28 / 29-4-1944, St. Medard-en-Jalles: 

467 kvm sendte 13 a / c og 463 kvm 14 a / c for å bli med 88 Lancasters of 5 Group angripe en eksplosivfabrikk i St. Medard-en-Jalles, nær Bordeaux. Bare 26 fly bombet målet på grunn av dis og røyk. Mesterbomberen beordret resten å beholde bombene sine. Ingen tap. * LM 440. 28. april fløy vi først selv. Målet Bordeaux var i Sør-Frankrike ca. 200 kilometer fra den spanske grensen. Vi krysset den franske kysten i nærheten av St. Malo, og vi fikk oppmerksomhet fra fiendens forsvar, men bare lett flak. Vi fløy over Bretagne, med Rennes, siden det ble sterkt forsvaret, og deretter over kysten igjen inn til Biscayabukten. 

Det var en perfekt måneskinnsnatt og det å fly over havet, noen miles fra kysten, var ganske vakkert. Ned mot målet mottok Ned en melding fra Head Quarters om at vi skulle sirkle rundt Girondesjøen like nord for Bordeaux. Vi var ferdig med å sirkle rundt innsjøen i tjue minutter. Dette var en farlig virksomhet med 600 fly som gjorde det samme, sjansene for kollisjon var store og jeg så minst fire fly brenne på bakken. Det virket som om det var noe feil, enten Pathfinders hadde blitt skutt ned, eller kunne ikke identifisere det presise målet riktig. Resultatet var at vi ble tilbakekalt uten bombing og igjen 13,800 kg. av bomber ble kastet i sjøen. Det var selvfølgelig for farlig å lande med full last, spesielt i tilfelle en krasjlanding. Returen var uten begivenhet, bortsett fra at vi nødlandet på Hareford. 

29 / 30-4-1944, St.-Medard-en-Jalles: 

467 kvm sendte 8 a / c og 463 sq 11 a / c for å bli med 68 Lancasters og 5 Mosquitos of 5 Group tilbake til den eksplosive fabrikken. De var vellykkede i et konsentrert angrep. Ingen tap. LM 440. 29. april så oss til Bordeaux igjen, men da tyske styrker hadde blitt varslet kvelden før, var mottakelsen varmere. Denne gangen bombet vi vellykket målet og oppnådde gode resultater. Hele turen tok 7 timer og 20 minutter og var ekstremt slitsom, med unntak av å fly over England, var vi i aksjon hele tiden. Selv over England kunne du ikke slappe av da den tyske luftvåpenet gjorde en praksis med å infiltrere bomberstrømmen med krigsinntrengere og skyte ned bombefly når de var hjelpeløse mens de landet. Våre krigere gjorde det samme mot dem. 

1 / 2-5-1944, Toulouse: 

467 kvm sendte 9 a / c og 463 kvm 11 a / c for å bli med 131 Lancasters og 8 mygg av 5 grupper som angrep en flymonteringsfabrikk og en eksplosivfabrikk i Toulouse. Begge målene ble truffet. Ingen tap. LM448.

1. mai ble vi detaljert for å angripe Toulouse igjen i Sør-Frankrike og omtrent 100 kilometer fra Spania. Turen var lik de to Bordeaux-operasjonene, men varte i 8 timer. Jeg burde nevne på dette stadiet at vi i tillegg til bomberne bar et fotoblink. Dette var en lang aluminiumsylinder båret i et rør midtfly. Den var full av glødende materiale og hadde den eksplosive kraften til en 250 lb bombe; det blinket også til tilsvarende 1 million stearinlys. Da bombeutløserknappen ble trykket, ble også fotoflashen sluppet, og kameraet var tidsbestemt til å kjøre da det eksploderte. Dette resulterte i et veldig tydelig fotografi av målet og gjorde det mulig for etterretningsseksjonen å plotte nøyaktig hvor bombene dine landet, og faktisk hvis du i det hele tatt hadde bombet. Det hadde vært kjent for mannskap å frigjøre lasten før de nådde et sterkt forsvart mål og deretter returnerte hjem. Dette var en veldig sjelden hendelse, men noen mennesker manglet moralsk styrke for kamp. Jeg går bort, men det er viktig å vite hvordan blitsen fungerte, siden den har betydning for en tur vi gjorde. 

Bombingsresultatene mine var gode, og så langt hadde jeg alle siktepunkter, det vil si at alle bomber hadde falt i målområdet. Femti eller seksti meter kort eller over gjør ikke mye forskjell når du slipper høy sprengstoff. 

Vi hadde overlevd fem turer, og som det ble sagt etter fem, var det bedre sjanse for å fullføre en tur på tretti. Air Marshall Harris som var ansvarlig for 5-gruppen som vår skvadron var medlem av, sa at hvis et mannskap fullførte fem turer og bombet på den femte, hadde de betalt for opplæringen. Liten trøst hvis du tilfeldigvis ble skutt ned på den. 

3 / 4-5-1944, Mailly-le-Camp: 

467 kvm sendte 10 a / c og 463 sq 12 a / c for å delta i et 1 og 5 gruppeangrep med 346 Lancasters og 14 myggmarkører på den tyske militærleiren nær Mailly. Merkingen var god og kontrolleren, W / C Chesire, beordret styrken til å bombe. 1500 tonn bomber ble kastet nøyaktig, 114 brakkebygninger ble truffet, også ammunisjonsdumper og 37 stridsvogner ødelagt: 218 soldater KIA, 156 alvorlige skader. Den tyske rapporten er lang og detaljert. Nattkjemperne fra et nærliggende felt ankom under bombingen og 42 Lancasters gikk tapt: 11.6% av styrken. 460 skvadron RAAF fra Binbrook mistet 5 av de 17 Lancasters de sendte ut. 467 skvadron mistet F / S C. Dickson og mannskap; 5 KIA, 1 POW, 1 Unndratt. 

463 skvadron mistet P / O Fryer og mannskap; 7 KIA, LM 445. 

3. mai, krig igjen. Denne gangen var målet Mailly-le-Camp, ikke langt fra Paris. Under orienteringen ble vi fortalt at en Panzerdivisjon hadde slått leir der og besto av 20,000 tyske tropper og stridsvogner. Hensikten var å ødelegge så mange tyskere og deres utstyr som mulig. De fleste av oss hadde andre tanker om å bombe franske mål på grunn av skaden på den franske befolkningen. Dette var annerledes. Nå kunne vi virkelig skade fienden, og det var med forventning og litt spenning vi tok av. Etter å ha krysset kysten på 15,000 fot, for å unngå flak, sank vi gradvis ned til 8000 'nærmer oss målet. Motstander fra jagerfly var hard, selv om vi ikke ble angrepet. Kanonskudd fra krigerne var særegen, som en rad med ganske blå lys. Jeg så mange stakkars elendigheter som ble skutt mot og på. En av vennene mine, Stan Jolly, ble skutt ned, men overlevde. 

På bombekjøringen kunne jeg se linjer med brennende hytter og mange eksplosjoner. På dette stadiet bar vi en 4000 lb BlockBuster og en blanding av 1000 lb bomber og brannbål. Vi fløy nå på 5000 'og da sikkerhetshøyden på BlockBuster var 4000', noe lavere, og vi kunne ha blåst oss ut av himmelen. Som det var, gjorde turbulens flyet vanskelig for piloten å kontrollere og ekstremt vanskelig for bombesikteren å bombe med nøyaktighet. Jagerfly og flak var veldig aktive på vei hjem, men vi kom trygt tilbake til basen. Neste morgen gikk jeg engstelig ned til bombeavdelingen for å se de fotografiske resultatene av bombingen min. Til min beklagelse at jeg hadde gått glipp av et siktepunkt, bomber ble plottet rett utenfor målområdet. Jeg la dette ned til luftturbulens, men noe trøst var at de hadde landet i en bilpark. 

Jeg hørte fra franskmennene at de måneder senere fortsatt gjenopprettet lik fra rusk, og at Panzerdivisjonen nesten ble utslettet. 

6 / 7-5-1944 Sable-sur-Sarthe: 

467 kvm sendte 12 a / c og 463 kvm 11 a / c for å bli med 64 Lancasters og 4 mygg i 5-gruppeangrepet på en ammunisjonsplass ved Sable-sur-Sarthe, som ble ødelagt av det mannskapene beskrev som en enorm eksplosjon. Ingen fly gikk tapt? 729 

6. mai etter tre dager med dårlig vær og tid med mannskapet på å reparere en elendig Ford 1935-sylinder fra 4 som jeg hadde kjøpt; Louailles var vårt neste mål. Av en eller annen grunn kan jeg ikke huske noe om denne turen eller til og med huske hvor den er. Åpenbart må det ha vært et melkeløp, da ingenting så mye skjedde. 

8 / 9-5-1944 Turer: 

467 kvm sendte 11 a / c og 463 kvm 11 a / c for å delta i 5 Group-angrepet med 58 Lancasters og 6 Mosquitos på flyplassen ved Lanveoc-Poulmic nær Brest. Angrepet var nøyaktig og 1 Lancaster tapte. 

Ingen tap fra Waddington, LL792. 

Åh! Men den neste husker jeg veldig godt. 8. mai angrep vi Brest, en stor tysk sjøbase på spissen av Bretagne. Tilnærmingen til målet var forferdelig. Jeg hadde ikke så langt sett flak som det. Det var ingen vei jeg kunne se. Linjer av dovende løpende strenger av ildkuler som krysset himmelen foran oss. For første gang visste jeg at vi kom til å bli skutt ned og hadde den kvalmende følelsen av at jeg hadde glemt fallskjermen. Jeg nådde fram til containeren og til min enorme lettelse, der var den. Jeg satte den på meg hovedsakelig for en rask flukt, og da jeg var utsatt hele tiden for å beskytte brystet mitt fra granatsplinter, som av og til raslet mot skroget. 

Flak var fascinerende å se på da den så ut til å heve seg så sakte, men jo nærmere den kom jo raskere kom den til den gikk raskt. På en eller annen måte så det ut som om ildelinjene åpnet seg slik at de kunne passere gjennom den. Et fenomen var kjent for erfarne mannskaper. Bomberne landet blant bygninger, noe jeg følte en belønning for skrekken vi hadde. Som operativt mannskap hadde vi rett til ni dager permisjon hver sjette uke, ekstra matrasjoner og bensinkuponger. Med lettelse kunne vi se frem til ingen flyging og ni dager i London. 

Jeg elsket tidene vi brukte på permisjon i London. Det var virkelig en morsom tid. “Cheshire Cheese” på Fleet Street var en av favorittene våre, men vi besøkte også så mange vi kunne. Hver pub hadde et piano og en flott tid ble holdt av alle som sang rundt den, spesielt etter ti eller tolv halvlitere. Engelsk øl ga deg en vakker glød i stedet for å føle deg full. Å forlate pubene på stengetidspunktet betydde å prøve å finne veien tilbake til der du bodde, i en fullstendig blackout. Gatene var alltid overfylte med mennesker, og humørsprakende på hverandre. Noen ganger var du heldig å støte på en myk kropp, ta den, et raskt kyss og på vei. Det kan også være omvendt. Jeg er sikker på at jentene også elsket det. Noen ganger fant du en som var mer lidenskapelig enn andre og ikke ville gi slipp. Det var bare en tid som aldri vil bli gjentatt. 

Frokost var vanligvis en flaske øl og en "wakey-wakey" tablett (Benzedrine) enn en runde puber til nattetid. Selv om det kan virke som om vi drakk for mye, var det den eneste måten å glemme det vi gjorde. Selv de mest tempererte ble drikkere før for lenge. Virkelig et ikke-drikkende mannskap syntes veldig sjelden å overleve for lenge. Det har blitt sagt at de fleste luftvåpenpersonell som ble siktet for LMF (Mangel på moralsk fiber) ikke var drikkere. Heldigvis var LMF sjelden. Permisjonen vår var over nå og tilbake til krig. Vi kom tilbake til basen for å finne ut at vi skulle til Duisburg 21. mai. 

21 / 22-5-1944 Duisburg 

467 kvm sendte 16 a / c og 463 15 a / c for å bli med i Main Force-angrepet på Duisburg med 510 Lancasters og 22 myggmarkører. 

Målet var skydekket, men Mosquito Oboe-himmelmarkørene var effektive og raidet vellykket. 

467 kvm mistet P / O Harris og mannskap: 7 KIA 

463 kvm mistet P / O Pratten og mannskap: 7 KIA og F / O Archay og mannskap: 7 KIA. LM 119 Nå er Duisburg i den beryktede Rhur-dalen, det industrielle hjertet i Tyskland, hvor det ble sagt at du kunne sette hjulene ned og ta taxi på flak. Duisburg ble forsvaret av rundt 2000 ack-våpen og de beste jagerpilotene det tyske luftforsvaret hadde. For å gi kreditt der det skyldes, var tyske nattjegere veldig effektive. 

Etter å ha krysset Danmark kjørte vi en hanske med anti-håndverksbrann, men krigere så ut til å holde av. Flere fly gikk tapt på vei. Ved tilnærmingen til målet, som da var i brann, var himmelen lys oransjerød. Det var nesten like lett som dagtid og jeg kunne se krigere angripe andre, men mens skuddet var veldig tungt, følte jeg meg trygg på at vi ville gå uskadd gjennom, noe som var tilfelle. Imidlertid ble omtrent førti fly skutt ned. Dette var vår niende tur og fortsatt en lang vei å gå. 

22 / 23-5-1944 Brunswick: 

467 kvm sendte 15 a / c og 463 sq 14 a / c i 5 Group-angrepet med 225 Lancasters og 10 Myggmarkører på Brunswick. Raidet var en fiasko. Været ble spådd klart over målet, men da styrken kom, var den fullstendig skydekket. Mesterbomberen hadde radiofeil, og bombingen var spredt. 

5.5% av styrken gikk tapt fra 467/463. LM 119 

22. mai så oss på vei til Brunswick nok en gang. Den vanlige hårete turen gjennom Tyskland, mange jagerfly, mange våpen. Denne gangen løp vi imidlertid inn i et belte med søkelys som strekker seg fra Bremen på kysten til Osnabruk, omtrent 100 kilometer langt. En kalkun skyter for krigere da det fryktede mesterlyset, i blå farge, plutselig lyser opp og kjegler straks et fly. Vi klarte å komme oss gjennom i ett stykke og bombet. Returruten tok oss heldigvis bort fra søkelysene som fløy opp til Nordsjøen, og unngikk Bremen og Wilhemshaven. Turen hjem over havet var mye tryggere enn til lands. Ved denne anledningen klarte ikke 35 mannskap å returnere. 

Vi hadde to dagers hvile på grunn av værforhold før vi fløy på øvelser. Når jeg sier hvile, betyr det ikke at vi lullet rundt hele dagen. Det var fremdeles praktiske øvelser i å rømme fra en dummykropp, flyøvelse i lenketreneren og også maskinpistoløvelse og enten rifle- eller revolverøvelse på 25-yard-banen. Det var ganske råttent vær med regn, tåke og stormer. 

27 / 28-5-1944, Nantes: 

467 sendte 17 a / c og 463 sq 14 a / c for å bli med 100 Lancasters og 4 myggmarkører som angrep jernbanekrysset og verkstedene i Nantes. 

De første 50 bombet så nøyaktig at masterbomberen beordret resten av styrken til å bringe bombene sine hjem 

Ingen fly mistet fra Waddington 

Hovedstyrken angrep fem andre mål. Totale sorties for natten var 1,112. 

2.5% tapt. LM 119 Først 27. mai ble vi orientert om å angripe Nantes. Målet var jernbanevaktgårder igjen. Da vi tok av var det ganske lett og en elektrisk storm pågår. Det var fascinerende å se at lynet fra 6000 slo bakken. Jeg hadde ikke skjønt før antall bakken rammer under en slik storm. Hele turen varte i seks timer og viste seg å være rimelig stille. Vi hadde nå gjort vår 11. op og hadde krav på å kalle oss veteraner. Egentlig var vi et av de lengst overlevende mannskapene på den tiden. 

Etterpå fulgte Cherbourg den 28., mål havnen og den 31. mot Saumur. 

31/5 - 1-6-1944 Saumur: 

467 kvm sendte 15 a / c og 463 kvm 12 a / c for å bli med 82 Lancasters og 4 mygg som angrep jernbanekrysset i Saumur, som ble ødelagt uten tap. I mellomtiden angrep Main Force fem mål, jernbaner og radiostasjoner. 

Tap var 1.3 prosent. LM 450 

Målet over en elv. Dette var ikke et vellykket raid da elveslammet absorberte bombene. Vi var glade for å se slutten av den 13. turen. 3-4 / 6-1944, Ferme-d'Urville 

467 kvm sendte 13a / c og 463 kvm 13 a / c i 96 Lancasters og 4 Pathfinder Mosquitos of 5 Group til den viktige tyske signalstasjonen ved Ferme-d'Urville. Tre av Oboe Mosquitos plasserte markørene sine perfekt, og stasjonen ble ødelagt. 

Ikke noe tap fra dette raidet. DV 372 

3. juni var målet vårt Ferme-d'Urville på Pas de Calais. Ved denne anledningen bombet vi vellykket lanseringssteder for flygende bomber. 

5 / 6-6-1944, St. Pierre-du-Mont: 

467 kvm sendte 14 a / c og 463 kvm 14 a / c bomber kystbatterier ved St. Pierre-du-Mont i Main Force-angrepet med 1,211 XNUMX fly på batterier i Fontenay, Houlgate, La Pernell, Longues, Maisey, Merville, Mont Fleury, Pointe-du-Hoc, Outerham, St. Martin-de-Varevilles og St. Pierre-du-Mont. 

Minst 5,000 tonn bomber ble kastet den største tonnasjen på en natt så langt i krigen. 

F / L L. Hawes på 467 kvm bar F / O Lendrum og P / O Morris, fotografer fra RAF Film Unit, og kom ned til 3,000 fot under skyen for å gi dem muligheten til å skyte nyttig film.

I de tidlige timene 6. juni landet de allierte hærene på fem strender i Normandie. Hærene var i land før bombeflyet hadde kommet tilbake til basene sine klokken 0700. 

Ingen tap fra Waddington. 

5. juni ble vi detaljert for å angripe Pierre-du-Mont, våpenplasseringer på den franske kysten, og utgjorde en del av tysk anti-invasjonsforsvar. Vi startet rundt klokka 0230 den 6. og var tidsbestemt til å komme over målet kl 0515. Været var sjokkerende, tykk sky hele veien, og vi begynte å ise dårlig opp. Isen brøt av vingene og traff flyet med smell, også rommet mitt var tykt med is og jeg hadde ingen synlighet i det hele tatt. Det ville under disse forhold være umulig å bombe. Tom, vår pilot, bestemte seg for å senke seg under skyenivå i varmere luft. Omtrent 4000 'fløy vi rundt i tjue minutter eller så til isen smeltet. 

Straks så vi et syn som aldri vil bli sett igjen. Hundrevis og hundrevis av skip i et område som er tyve miles langt og syv miles bredt. Invasjonen av Europa hadde startet. 

På dette stadiet av turen var vi veldig sent ute og ikke et annet fly i nærheten. Jeg fikk en nøyaktig kryssing av kysten ved det som nå er kjent som Omaha-stranden. Mark planla et kurs for målet som snart dukket opp, men bombereskader syntes å være lette. Det var fullt dagslys, og det var et perfekt bombekjøring. Jeg kunne se en radarmast fremdeles stå og siktet mot den. Det var et perfekt fall, bombene danner en linje som løper opp til og gjennom radarinstallasjonen. Jeg klarte ikke å vurdere skaden, men Col, den bakre skytten og Mark rapporterte at de så masten velte. Det var vårt bidrag til D-Day. 

Imidlertid lyste det fortsatt et lys på bombepanelet som betydde at en bombe ikke hadde falt. Jeg fjernet inspeksjonspanelet til Bomb Bay og så en bombe på 1000 kg som fortsatt var igjen. Jettison-barer ble aktivert, men ikke noe resultat. Mark prøvde også å frigjøre den gjennom et tilgangspanel i flyets kropp, men igjen ikke noe resultat. Vi åpnet bombedørene igjen og fløy ut på havet vekk fra invasjonsstyrken. Å knekke over hele himmelen for å få den oppdemmede tingen til å falle, fungerte heller ikke. Dette var ganske hårete da vi måtte lande med en bombe om bord. Da vi kom tilbake til skvadronen 30 minutter for sent, sendte vi informasjonen for å varsle nødetatene. Vi gikk inn i vårt vanlige landingsmønster så nøye som mulig. På landingen var det et lite dunk et sted bak. Landingen hadde endelig sluppet ut bomben som bare ble beholdt av bombeens dører. Bakken mannskap måtte jobbe forsiktig for å fjerne det trygt. 

6 / 7-6-1944, argentinsk: 

467 kvm sendte 17 a / c og 463 sq 19 a / c for å bli med 1,065 bombefly som angrep tyske stillinger. 

5 Group bombet argentaner uten tap. DV 372

Samme natt angrep vi argentanere i et forsøk på å hjelpe invasjonsstyrker ved å bombe veikryss, jernbaneverker osv. Hensikten var å forstyrre tilgangen til tyske stridsvogner til det lette brohodet som de allierte troppene hadde. Selve turen var begivenhetsløs, men to på en dag ble litt mye etter nesten ni timer å fly over fiendens territorium. 

8 / 9-6-1944, Rennes: 

467 kvm sendte 14 a / c og 463 kvm 15 a / c med 483 bombefly som angrep jernbanetrakter på seks punkter for å hindre at tyske forsterkninger nådde Normandie. 5 Group angrep jernbanekrysset i Rennes med suksess. 

Et 467 kvm fly som ble fløyet av P / O H. Parkinson ble rammet av flak. Mannskapet forsøkte en krasjlanding tilbake på Waddington, men flyet var nesten ukontrollerbart og landingen var tung. F / S Mossenson var den eneste overlevende. 6 KIA 

F / O Sanders på 463 kvm hadde et dekk som blåste ut ved start, men hadde nådd akkurat tilstrekkelig fart til å ta en risikabel start. Kontrolltårnets personell hadde et øyeblikks bekymring da flyet knapt savnet å treffe tårnet. 

617 kvadratmeter brukte “Tallboy” bomben på 12000 lb for første gang i dette raidet på Saumur-tunnelen. Raidet ble forberedt i stor hast fordi det forventes at en tysk Panzer-enhet beveger seg gjennom tunnelen. 617 droppet “Tallboys” nøyaktig. Én bombe trengte inn i taket på tunnelen, eksploderte under jorden og skapte et jordskjelv i miniatyr som brakte ned en enorm mengde stein og jord og blokkerte skinnen. DV 372. 

En dags hvile og deretter til Rennes 8. juni. Målet var likt, forstyrrelse av transportkommunikasjon. Da vi kom tilbake til England, ble vi informert om at basen vår var tåket inn, og hele bombeflyet ble omdirigert til en flyplass nær den skotske grensen som hadde tåkeutleveringsutstyr (FIDO). Ankom dit kunne vi se flere fly brenne på bakken, og vi likte ikke ideen om å sirkle i selskap med rundt 400 andre. Tom bestemte seg for at vi skulle fly sørover og ta sjansene våre for å finne et sted der tåken ryddet. Etter en telefonsamtale hørte vi fra den gamle treningsbasen vår at tåken løftet og skulle være klar nok til å lande på tretti minutter. Bensinen ble lav da vi i gjennomsnitt hadde brukt 200 liter per time. Det var nødvendig å lande med en gang. Hvordan Tom brakte flyet ned, vet jeg aldri, da jeg var omtrent 4 'foran ham og ikke kunne se annet enn tett tåke. Det var en bemerkelsesverdig landing og bekreftet min tro på hans evne til å fly. Vi hadde nå fullført vår 17. operasjon og var det lengste overlevende mannskapet på 467 kvm. De andre kalte oss "flak happy" mannskapet. Jeg fikk tatt et fotografi rundt denne tiden som jeg senere ødela. Det viste en tøff skikkelse med et tegnet tynt ansikt og mørke sirkler under hvert øye. Stammen viste selv om jeg ikke følte den gangen.

10 / 11-6-1944, Orleans: 

467 kvm sendte 14 a / c og 463 sq 16 a / c i de 532 bombeflyene som angrep fire jernbanetuner. Gruppen konsentrerte seg om Orleans og forsinket tyske forsyninger alvorlig. 

P / O / Fletcher og mannskap gikk tapt fra 463 kvm .: 1 KIA, 4 POW, 2 unngikk fangst og returnerte til basen. DV 372. 

Ingen hvile, som den 10. vi angrep Orleans. Målet vårt, jernbanetuner osv. Og måtte være nøyaktige fordi denne historiske byen ikke skulle bli skadet. På bombekjøringen ble vi angrepet for første gang av to JU 88-natt jagerfly. Da de kom inn i angrepet, hentet Ned dem på radar og kalte til piloten "Corkscrew Starboard". Dette var vår grunnleggende unnvikende manøver. Et voldsomt dykk til styrbord ned 500 ', et rull deretter ned 500', rull og klatre 500 ', babord rull styrbord 500', alt gjentatt mens det er angrepet. Vi unngikk hovedangrepet, men et kraftig smell indikerte en hit et sted. Portens indre motor var blitt truffet og stoppet død. Støtten ble fjæret og vi fortsatte å bombe. En sikker retur og etter inspeksjon dagen etter viste at et løst kanonskall hadde truffet det. 

12 / 13-6-1844, Poitiers: 

467 kvm sendte 16 a / c og 463 sq 16 a / c i 5 Group-angrepet på jernbanetunene ved Poitiers, nå oppført i RAF-historien som et av de mest nøyaktige angrepene i serien. 

Hovedstyrken angrep i mellomtiden Amiens / St. Roch, Amiens / Longueau, Arras, Caen og Cambrai. Det er interessant å merke seg at, med unntak av Caen, var alle disse målene stedene for kjente kamper fra tidligere kriger, og Caen skulle snart bli et sted for harde kamper. 

Den totale innsatsen for natten var 1,083 sorties. LM 119. 

Vårt neste mål var Poitiers den 12. juni. Denne byen var kjent for meg da min far hadde kjempet der i første verdenskrig med den første AIF. Jeg husker at han fortalte meg at det hadde vært 1 australske tap på en dag, og jeg ba bare om at jeg ikke skulle bli en annen. Dette skulle imidlertid ikke være, og vi hadde en rimelig stille tur på retur. 

14 / 15-6-1944, Aunay-sur-Odon: 

467 kvm sendte 16 a / c og 463 sq 17 a / c i et raskt forberedt raid som svar på et kall fra hæren om at det var sterke tyske stillinger foran dem ved Aunay. 223 fly fra 5 Group angrep posisjonene med god markering og nøyaktighet. Målet ble fullstendig knust og motvirket derved hæren og sa: "Hvilket blodig luftvåpen ... ..?" når den ikke hadde fått den hjelpen den ønsket. 

Ingen fly gikk tapt. LM 119

14. juni ble vi detaljert for å angripe Aunay-Sur-Odon. Den britiske hæren skulle krysse Odon-elven på dette tidspunktet, og det var opp til Bomber Command å ødelegge broen og veikryssene i innflygningene. Alt fortalte at det var en ganske stille tur. 

15 / 16-6-1944, Chatellerault: 

467 kvm sendte 15 a / c og 463 kvm sendte 16 a / c i 5-gruppeangrepet på drivstoffdumper ved Chatellerault og ødela 8 steder. Merking av Mosquitos var veldig detaljert og nøyaktig. 

Ingen fly gikk tapt. LM 119 

Neste natt dro vi til Chatellerault et sted nær Orleans og en tur på 6 ½ time. Jeg kan ikke huske noe spesielt om dette målet. Dette var vår 21. operasjon, ekte veteraner fra skvadronen. 

Vi fikk gode nyheter neste morgen. Vårt eget fly ventet på oss. Fram til dette stadiet hadde vi fløyet alle tilgjengelige fly. Vi kunne ikke vente med å komme ut til vårt spredningsområde for å se det. Der var det, helt ny og bare elleve timers flytid på klokken. Det var helt svart og for oss som en ny Cadillac. Flytesten var perfekt, og den hadde nye type propeller som ville gi et høyere tak. 

Den 18. ble vi informert om at vi om kort tid skulle ut på et lavt nivå raid mot Tyskland, og øvelsen var planlagt den morgenen. Dette var flott; en autorisert lavnivåflyging var veldig sjelden. Vårt bakkemannskap spurte om de kunne gå sammen med oss, og også dette var autorisert. Vi tok av og sank straks ned til bakkenivå etter å ha nådd flyhastighet. Dette var spennende ting og utsikten fra rommet mitt fantastisk. Å fly med 200 km / t og 20-30 var spennende. Mens vi brølte over landskapet i denne høyden og skremte alle og alt i sikte, hender det visse hendelser i tankene. Som den gangen vi fløy over noen som brøyte et felt. Han hoppet av plogen, og hesten skrudde og ødela hans en gang rette linjer. Flyr også over en lastebil som bærer høy - det meste ble sugd opp i luften. Vi hadde det så gøy at da piloten kom tilbake til basen vår, ba han om tillatelse til å gå rundt kurset igjen. Tillatelse ble gitt og vi satte av sted igjen. Jeg byttet plass med den bakre skytten, slik at han kunne få bedre oversikt over denne tiden. Fra bakre tårn syntes vi å være forferdelig lave. Når jeg fløy over en by, husket jeg at jeg fikk se kokker som rullet langs den ene bakgården og en løvregn da vi fløy over et tre i noen bakgård. Så ned i kanalen og vinket mot et tog fullt av mennesker på bredden over oss. 

Da vi fløy over kysten og inn i vasken, følte jeg at vi var for lave. Når jeg snudde tårnet, kunne jeg se at spume ble sugd opp av propellene. Akkurat da sa Tom at det var en liten båt foran seg, og han skulle skyte ham opp. Jeg var akkurat i ferd med å fortelle ham at vi allerede var for lave når det var en Gud allmektig smell. Vi hadde truffet vannet, og jeg kunne se små flybiter på vannet, også vår indre innerstøtte var bøyd rett bak. Vi vaklet og grøsset opp i luften igjen og klarte å nå hjem. Da vi kom ut, inspiserte vi skaden. Det var små grener som stakk ut fra babordfløyen vår, og noen få paneler manglet fra styrbordfløyen vår. Motoren ble ødelagt og bakkemannskapet vårt lovet at de aldri ville fly igjen - i det minste med oss. Som du kan forestille deg var det helvete å betale. Tom ble paradert før stasjonssjefen, og det var snakk om krigsrett. 

19 / 20-6-1944, Vatt: 

467 kvm sendte 14 a / c og 463 kvm 15 a / c i et spesielt angrep fra 5 Group på en stor armert betongflygende bombehandel ved Watten nær St. Omer. 

617 kvadratmeter kastet sine "Tallboy" -bomber, men synligheten var null og 467/463 skvadroner ble tilbakekalt uten bombing. 

F / O D. Demally og mannskap med P / O J. Mitchell på 467 kvm som flyr da den andre piloten gikk tapt. 8 KIA. 

Flybombeangrepene mot Sør-England og London hadde startet seks dager etter invasjonen. Det eneste praktiske forsvaret var å ødelegge utsettingsstedene og lagringsplassene, men de var godt skjult og bygget av armert betong. Bomber Command utførte nådeløse angrep på stedene når været tillot det. Det var ikke før hæren overstyrte området at trusselen ble ryddet. LM100 

19. juni tok vi avgang til Watten i Tyskland på et lavt nivå. Ikke så lav som før, og denne gangen å fly andres fly. Over havet var ganske vakkert, da sikten var god. Nærmer oss målet ble vi tilbakekalt uten å bombe. Ved returflyging over en vei i Tyskland som var ganske synlig, kunne jeg se lysene på et kjøretøy nærme seg. Jeg sto opp i tårnet foran, så på veien og presset på utløserne. De to maskingeværene avfyrte, og spor med sporstoffer løp langs veien og kjøretøyet kjørte inn i dem. Et glimt av ild og så var vi borte om natten. Kort tid etter og flyr rundt 300 'ble vi angrepet av en jagerfly. En veldig fryktløs jagerpilot. Han forsvant uten noen innvirkning på oss. Resten av turen var begivenhetsløs bortsett fra at det nærmet seg den engelske kysten; et fly som fløy ved siden av oss tok fyr. Det må ha vært en Pathfinder da det begynte å spy grøn og gul ild nedenfra. Den krasjet i sjøen. 

21 / 22-6-1944, Gelsenkirchen: 

467 kvm sendte 17 a / c og 463 sq 17 a / c i 5 Group-angrepet på det syntetiske oljeanlegget i Gelsenkirchen. 

Bomber Command-dagbøker hevder at angrepet var på Wesseling i nærheten, selv om noen fly kan ha vært detaljert for Gelsenkirchen. Målet var skydekket, og 5-gruppers markering på lavt nivå kunne ikke brukes og ingen resultater ble observert. British Official History, Vol. IV, P.323, registrerer at det var 20% tap fra anlegget. 12.7% av styrken gikk tapt. 

467 kvm mistet F / L L. Byrne og mannskap 6 KIA, 1 unngikk. 

463 kvm mistet F / L EAL Smith og mannskap 6 KIA, 1 POW. LM 100

Igjen inn i Tyskland den 21.. Målet denne gangen Gelsenkirchen i Rhur-dalen. Vi var ikke veldig opptatt av dette da været var elendig og målet sterkt forsvaret. Da vi kom dit, hadde de to første bølgene av bombefly bombet og himmelen var flammet av rødt. På bombekjøringen ble målet skjult av sky, og jeg kunne ikke finne markørene. Jeg sa til Tom at vi måtte gå rundt igjen. Han likte det ikke litt, men så hadde jeg ansvaret mens jeg bombet. Neste løp var bedre, og jeg kunne se litt brann nedenfor. Det var en perfekt bombing, brannbålene falt foran brannen, Cookien (4000 lbs.) På bålet og gjenværende brannbomber litt over. Da jeg snudde meg, kunne jeg se en annen Lancaster flytte gjennom den tunge flaken foran og under. Det var utrolig, det ene øyeblikket var det der og det neste var himmelen tom bortsett fra en liten lapp med røyk. Selv om vi ikke visste det på den tiden, skulle dette være vår siste gang over Tyskland, som jeg takker Gud for. Fiendens nattkrigere var nå helt dyktige og døden var bare et spørsmål om tid. 

22 / 23-6-1944, Limoges: 

467 kvm sendte 16 a / c og 463 sq 15 a / c i 5 Group-angrepet på jernbanetunene ved Limoges. 

Målet ble truffet nøyaktig. 

Ingen tap fra 467/463 skvadroner. LM 101 

Flyr til Limoges 23. Jeg husker at jeg så en Heinkel 111K rett under oss. Jeg prøvde å få et skudd mot ham, men klarte ikke å trykke pistolene langt nok til å skyte. Jeg ba Tom om å stryke tilbake for å la ham komme videre, men den lurke buggeren holdt stasjonen med oss. Det var en tysk medium bombefly som hadde infiltrert strømmen og uten tvil radioet vår kurs og flyhastighet. Rikelig med jageraktivitet, men nok en gang slapp vi unna uten skott. 

27 / 28-6-1944, Vitry: 

467 kvm sendte 16 a / c og 463 sq 14 a / c i 5 Group-angrepet på jernbanetunene ved Vitry. I mellomtiden angrep hovedstyrken seks flygende bomberesider og to jernbanetuner. Fra totalt 1,049 fly gikk 0.9% tapt. 

463 kvm mistet F / O Rowe og mannskap. Hele mannskapet unngikk fangst og returnerte til Waddington. LM 373 

Den 27. ble vi detaljert for å angripe marskalkingsplasser og lagringsdepoter ved Vitry le Francois. Dette var en katastrofe. Bortsett fra tap, hadde stifinner markører landet i byen. Senere ble det sagt at tyskere hadde satt en spoof-markør nær byen. Men ved denne anledningen bombet vi byen og 900 franskmenn mistet livet. Senere spurte franskmennene meg om jeg var på det raidet, men jeg nektet det. Det virket mer diplomatisk den gangen.

29-6-1944, Beauvoir: 

(Første dagslysangrep fra 467/463) 467 kvm sendte 14 a / c og 463 kvm 14 a / c for å slutte seg til 286 Lancasters og 19 mygg som angrep to flygende bombesteder og en butikk på Beauvoir i dagslys. 467 kvm mistet F / O G. Edwards og mannskap: 3 KIA, 4 POW Vår første dagslysetur var til Beauvoir den 29.. Det var virkelig et syn å se. Hundrevis av fly spredt over hele himmelen - bombeflyen. Mange hadde ideen om at vi fløy i formasjon som Yanks. Om natten var dette umulig, og i dagslys hadde vi ikke opplevelsen. Da vi ankom målet, skjulte det tette skyer av røyk og støv. Jeg bombet det jeg trodde var sentrum, bare for å finne ut senere var jeg 3 miles kort. Et veldig dårlig resultat for alle. 

Nå i permisjon. I stedet for å reise til London bestemte Col Allen og jeg meg for å ta en tur i de nordlige fylkene i Forden min. Det var en hyggelig permisjon å bo på små landsby puber og private hjem. Ford ga meg alle problemer i verden. En ødelagt stor ende måtte repareres, og den må ha brukt 40 liter olje. På vår tur / retur bodde vi i et veldig gammelt hus i Sherwood Forest i en veldig pittoresk landsby midt i skogen. Det var så gammelt at vi nesten forventet å se Robin Hood og hans lystige band. 

Vi kom tilbake til skvadronen 11. juli for å finne ut at vi skulle fly neste natt. Vi nærmet oss nå slutten av turen og var engstelige for målet. 

12 / 13-7-1944, Culmont-Chalendry: 

467 kvm sendte 12 a / c og 463 sq 12 a / c for å bli med 378 bombefly som angrep jernbanemål. 

5 Group angrep Culmont-Chalendry, og den ble nøyaktig bombet. 

Ingen tap fra 467/463. LM 119 

Den 12. juli bombet vi Chalendry, en by nær den italienske grensen og en flytur på 7 ¾ timer. Nok en gang husker jeg lite om denne turen, og kan bare anta at den var ganske begivenhetsløs. 

Været var råttent de neste fem dagene og ble først ryddet den 18. da vi ble orientert om å angripe Caen i dagslys. 

18-7-1944, Caen 

467 kvm sendte 19 a / c og 463 12 a / c for å bli med 942 bombefly som angrep fem befestede landsbyer i området øst for Caen, hvor de britiske XNUMX. armé-troppene var i ferd med å gjøre et pansret angrep.

Raidet skjedde ved daggry under klare forhold, og 6,880 tonn bomber ble kastet. Element av to tyske divisjoner, den 16. Luftwaffe feltdivisjon og den 21. panserdivisjon, ble hardt rammet av bombingen. Dette raidet ble ansett som det mest nyttige utført av Bomber Command til direkte støtte fra de allierte hærene. W / C Forbes på 463 kvm ledet styrken fra 5 Group i dette angrepet. Han bar S / L Green, en 5 gruppesjef, som observatør. 

Andre støtteoperasjoner ble fløyet og den totale innsatsen var 1,052 fly. 0.8% gikk tapt, ingen fra 467/463 skvadroner. R5485. 

v Målet, den nordlige utkanten av byen, bestående av et rektangel 4000 meter langt og 500 meter bredt og bombing 6000 meter foran britiske gruppetropper. Dette rektangelet var kjent for å inneholde fiendens forsvars- og hovedkvarter. Synet av 460 fly i en enorm strøm må ha vært skremmende for fiendens tropper. Da vi kom inn på bombekjøringen, åpnet en Lancaster over oss bombedørene hans. Mark ropte ut at han droppet byrden rett på oss. Det var for sent å ta unnvikende tiltak. En bombe på 1000 kg falt mellom hovedflyet og haleplanet vårt, og de andre savnet oss bare. Det var for nær barbering, og vi skulle gjerne finne ut hvem den dumme bastarden var. 

Vi hørte senere at raidet hadde vært en enorm suksess. Da britiske tropper kom inn i byen kort tid etter, var noen av de tyske forsvarene fortsatt forbløffede timer etterpå. Overlevende tyske tropper nord for byen ble stående uten mat, bensin eller ammunisjon. De fleste av pistolplasseringene ble eliminert og omfattende skader på HQ-installasjoner. Ett regiment fra den 16. tyske luftvåpendivisjonen ble fullstendig utslettet. 

18 / 19-7-1944, Revigny 

467 kvm sendte 8 a / c og 463 sq 8 a / c for å delta i 5 gruppeangrep på jernbanekrysset ved Revigny, mens 972 bombefly angrep mål på Wesseling, Sholven-Buer, Acquet og Aulonoy. 

Waddington-styrken angrep Revigny nøyaktig, men nattkrigere fanget dem opp og 24 Lancasters gikk tapt fra denne styrken på 200 fly: 22%. 619 kvm fra Dunholme Lodge mistet 5 fly fra styrken på 13. 

467 kvm mistet F / O TE Davis og mannskap: 2 KIA, 2 POW, 3 Evaded og F / O D. Beharrie og crew: 3 KIA, 3 POW, 1 Evaded. 

463 kvm mistet F / O Gifford og mannskap: 7 KIA; og F / O Worthington og mannskap: 6 KIA, 1 POW. 

Fire mannskaper gikk tapt fra Waddington fra en styrke på 16, et tap på 25%. R5485. 

Da vi kom tilbake til basen, ble vi fortalt at vi skulle fly igjen den kvelden. Under orienteringen fant vi at målet var oljetanker ved Revigny rundt 200 km øst for Paris, og vi fikk også vite at 1 gruppe og 3 gruppe uten hell hadde bombet de to foregående nettene. Dette var ikke bra, ettersom vi var sikre på at tyskerne ville gjøre forberedelser for tredje gang. De hadde selvfølgelig ved å overføre flere nattkrigere til basen deres i Dijon. 

Starttiden var 22:56 timer, og jeg hadde den fryktelige følelsen av at vi denne gangen ville være heldige å komme tilbake. Det ble sagt at mange flybesetninger kunne føle når tiden var ute. Rett etter start, fikk jeg panikk da jeg trodde jeg hadde glemt fallskjermen. Jeg sjekket raskt, men der var det. Jeg klippet den på brystet med en gang på grunn av følelsen av at jeg trengte at den fortsatt var der. Dette, bortsett fra Brest, var første gang jeg følte skikkelig frykt. 

Da vi krysset den franske kysten nær invasjonsområdet, startet handlingen med en gang. Tyske bombefly over oss kastet jagerbluss som lyste opp himmelen som dagslys. Den første Lancaster ble skutt ned i flammer og krigere angrep andre. Blussene markerte ruten vår foran oss, og det var ikke mulig å unnslippe dem. Tyskerne visste åpenbart hvor vi var på vei. Flere fly ble angrepet og satt i brann. Vi logget 5 som gikk ned på mye mindre enn 5 minutter. Så langt hadde ingenting skjedd med oss. 

Ved tilnærmingen til målet som var fem miles kort, ble fly fortsatt skutt ned over alt. En Lancaster på styrbord og omtrent 100 meter unna ble angrepet og satt i brann. I noen sekunder kom det et flammeark fra motoren hans og deretter mørke. Brannslukkerne hans hadde virket og brannen slukket. Vi ga alle en jubel. Jeg satte meg tilbake på Glykol-tanken og begynte å skyve ut "Vinduet" gjennom rennen. I det øyeblikket smalt 30 mm kanonskallene inn i oss fra baksiden til fronten under. Støyen var kjempefint og hjertestoppende. Det fremre tårnet mitt forsvant i en brannskyting, og jeg kjente eksplosjonskrukken i bombehuset. Jeg så gjennom inspeksjonspanelet for å se at det brant. Havnevingen var også i brann. Tom presset på brannslukningsapparatet og fjæret ut den indre motoren. Ikke bra, flammene ble større. 

Vi rapporterte i tur og orden til piloten om å si at vi hadde det bra, men ikke noe svar fra Col, den bakre skytten. Ned fikk beskjed om å sjekke og fant ham liggende over våpenene, åpenbart død av tårnet. Jeg kan ikke beskrive følelsene mine på dette tidspunktet, men jeg vet at jeg var veldig rolig etter det første sjokket. Tom ringte over intercom at brannen var ute av kontroll, og så var det "Emergency" "Emergency" "Jump" "Jump". Dette var de siste ordene jeg noen gang har hørt fra ham. "Bomb Aimer going" rapporterte jeg, det samme gjorde de andre. 

Den fremre fluktluken var i Bomb Aimers-rommet og under ham. Den hadde en ringdragende bowdenkabel som teoretisk løsnet luken når du trakk på ringen. Dette skjedde ikke nå, den oppdemmede tingen fanget på tvers og fast. Jeg presset ned på det så hardt jeg kunne, panikkhjelp gir meg ekstra styrke. Jeg er sikker på at jeg rev metall da jeg presset det løs. Straddling luken forberedt på å hoppe; Jeg sjekket fallskjermen min, hjelmen ble angret og revolveren sikret. Det var en kort stund nøl når jeg så inn i det svarte hullet, men flammens brøl ga meg et ekstra incitament til å hoppe. Min hånd på ripcordet gjorde jeg et rullende dykk ned i mørket. Jeg svevde gratis, ganske hyggelig følelse egentlig. Jeg fikk et flyktig glimt av flyet vårt og undret meg over at det fortsatt fløy. Jeg telte til ti og trakk ripcord. I et brutt sekund skjedde ingenting mens jeg lurte på om det skulle åpnes. Den åpnet med en høy sprekk og nesten kuttet meg i halvdeler. Hjelmen min ble revet av og tok nesten ørene med seg; pistolen min falt ut av blusen og ga meg en sprekk i hodet. Vaiende i sjakten prøvde jeg å orientere meg, støyen var fantastisk, bomber gikk, kanonskudd fra krigerne og stedet lyste opp som et juletre. Jeg kunne ved lyset av flammene se at jeg falt rett mot det jeg trodde var en elv. Jeg prøvde å styre meg bort fra den ved å trekke i den ene siden av selen, men for mye luft sølte ut av rennen min, og den begynte å svinge dårlig. Jeg ga bort det og bare ventet på å se hva som ville skje. Mine eneste tanker var at jeg ville være i Frankrike når som helst og hva skulle mor og far tenke. 

Mens jeg falt, så det ut til at jeg var på vei mot en elv mellom to fjell. Plutselig kjente jeg lukten av furutrær, elva forsvant og før jeg klarte å forberede meg på det, traff jeg bakken. Jeg hadde landet midt i en bitumenvei midt i en skog. Veien elven min og trærne mine fjell. I det minste så de ut som det. Det var utrolig, jeg var i Frankrike. Himmelen var nå fri for fly bortsett fra en ensom jagerfly som skyter på fantomer. Klokka var nå klokka 2.30 og helt mørkt. Jeg tente en sigarett og satte meg ned for å tenke på hva jeg skulle gjøre. Hvilken vei var hvilken? Jeg hadde ingen anelse, og etter fem sigaretter skjulte jeg fallskjermen min under noen busker på siden av veien, løsnet revolveren og kastet den, og verst av alt begravde jeg lommeboken min med 5 pund. Jeg begynte å gå selv om smertene i ryggen fra den grove landingen var ganske alvorlige. Etter ca 40 timer kom jeg til en liten landsby, det var fortsatt rimelig mørkt, men nesten soloppgang. Da jeg gikk gjennom landsbyen, kunne jeg se folk kikke gjennom gardinene, men ingen kom utenfor. 

Det ble lett nå, og jeg ble demmet sulten, men først ting først. Jeg rev av stripene og vingene mine, rev toppen av mine flyvende støvler og kastet dem alle inn i bushen. Jeg bar alltid fôrhetten inne i blusen og bestemte meg for å ta den på. Den blå uniformen så nå ganske tysk eller italiensk ut. Fortsatt sulten, jeg fikk ut rømningssettet mitt og hadde noen tabletter med malt melk og sugde kondensert melk fra et lite rør. Jeg visste fortsatt ikke hvor jeg var på vei, og brydde meg heller ikke så mye. Solen skinte nå, og jeg trodde det skulle være klokka 8 om morgenen. Landskapet var veldig pent, og jeg kunne se vingårder i det fjerne og et veldig attraktivt stort hus. En gammel franskmann kom mot meg og syklet. En rask "Bonjour" hver og han red avgårde. Litt senere kom en tysk lastebil full av tropper.

Hjertet mitt sank, det var ikke tid til å løpe eller gjemme seg, da det ikke var dekning på begge sider. Jeg ventet på at det skulle bremse og tenkte at rømningsplanene mine skulle bli kortvarige. Til min fullstendige overraskelse bremset det ikke, men da det gikk, fikk jeg en munter bølge fra soldatene bak på lastebilen. Jeg vinket tilbake og håpet de trodde uniformen var tysk. Jeg hadde problemer etterpå da noen av franskmennene trodde det samme. Jeg hadde gått i omtrent seks timer og ble veldig sliten og tørst. På et av åkrene var det et hestekammer, så jeg hadde noen flere melkepiller og slukket tørsten fra et hestekammer. Så langt hadde jeg bare sett ett hus siden jeg forlot landsbyen. Jeg visste at noen store byer var i området, men hvor i helvete var de? Mens jeg gikk kunne jeg se en bro over kanalen, og det så ut som et godt sted å hvile og røyke. Jeg hadde rikelig med sigaretter da jeg alltid fløy med seks pakker i blusen. Da jeg nådde broen, var det en liten landsby på den andre siden som ikke var synlig fra veien. I forskjellige foredrag ble vi fortalt at vi kanskje kunne få hjelp fra den lokale Gendarme. Jeg bestemte meg for at jeg ville ta sjansen hvis jeg kunne finne en. 

Noen minutter senere kom en gammel mann nær broen, og vi byttet "Bonjours". Han var i ferd med å passere da jeg la en hånd på skulderen hans og sa at jeg var RAF og hvor var Gendarme. Han sa: "Hvorfor gendarmen?" Jeg trakk bare på skuldrene etter å ha nådd grensen for min fransk. Han tok tak i hånden min og dro meg under broen. Han ba meg bli der og gikk bort. Etter 15 minutter kom han tilbake med omtrent seks lokale menn. 

De prøvde å forhøre meg på fransk, men det var ganske håpløst. Det meste var på tegnspråk mens jeg prøvde å forklare hva som hadde skjedd med meg. Jeg hadde fransk skolegutt, men en Aussie-aksent, som de ikke kunne forstå. Jeg tegnet et kart over australske i skitten for å forklare hvor jeg kom fra. Heldigvis for meg fikk de beskjeden og tok meg med til en nærliggende hytte. 

Eierne var veldig snille og ga meg en anstendig frokost. Jeg fikk en barberhøvel og ble vist hvor jeg kunne barbere meg. Det var første gang jeg noen gang hadde brukt en, og etter noen få hakk klarte jeg å få taket på den. Da jeg ba om å bruke toalettet eller "Le Pissoir", fikk jeg se et hull i gulvet i hovedrommet og fikk beskjed om å fortsette. Da jeg sprengte, mens hele familien så på og de unge jentene viste spesiell interesse, hadde jeg den mest tilfredsstillende tisse jeg noensinne har hatt. Nå begynte jeg å sovne, da jeg ikke hadde sovet på 48 timer. Jeg fikk vist en seng og sovnet takknemlig. Da jeg våknet var hele befolkningen i landsbyen der bare og sto og så på meg. Jeg følte meg som en marsmann, de så på og kommenterte alt jeg gjorde. Vinen ble produsert og snart var det en liten fest på gang. 

Jeg fikk forståelse for at jeg senere på ettermiddagen etter at arbeidet var fullført i vingårdene, ble ført bort i arbeidstakerens lastebil. 

Rundt klokka 5 ankom kjøretøyet. Det var en kuttet motorbil med verktøyrygg og lerretstrekk. En stor gassprodusent var i en egen trailer bak. Bilen ville en gang vært et ypperlig luksusbil. Raske introduksjoner og vi var på vei. Disse karene tok en enorm risiko og ville hatt dødsstraff hvis tyskerne stoppet oss. Imidlertid kom vi trygt til en mellomstor landsby Surmais-Les-Bains. Befolkning ca 15 og veldig gammel. Ved ankomst ble jeg bundet ut av lastebilen og fikk beskjed om å late som om jeg var full, så jeg har halvparten ført et lite stykke til Rue 1000. september. De banket på døren til nr. 6 og ble møtt av Jean Perard. Han ble fortalt at jeg var RAF, og at han måtte skjule meg. En forhastet konferanse i hjemmet, og etter hva jeg kunne forstå, var jeg den siste personen han ønsket noe å gjøre med.

Da han var medlem av motstanden, hadde han virkelig ikke noe annet valg enn å ta meg inn. Han hilste meg hjertelig og introduserte meg for Hortense, hans kone, hans eldre svigermor og datteren Micheline, 18 måneder gammel. En periode var jeg ganske forvirret og følte meg som den ubudne gjesten i et bryllup. Ting var ganske kule mellom oss etter det første sjokket. Det var da jeg på fransk sa at jeg var australier og faren min hadde kjempet i Frankrike i 1915, at deres holdning endret seg - "Australie" Australie "sa Jean" Et vous parlez Francais ". De kunne ikke komme over det faktum at vi hadde kommet så langt for å hjelpe dem, og at jeg kunne snakke litt fransk. Grandmere, som de kalte Hortenses mor, sa at hun husket australierne. 

Historien er nå tatt opp av Joy, Bills kone: ………… Det er her Bills historie slutter brått. Små barnebarn ødela resten av originaldokumentet. 

I følge det jeg husker at han fortalte meg ved de sjeldne anledninger han snakket om det, ble Bill skjermet av Perard-familien i to til tre uker. Fordi det da ble for farlig for dem etter det (tyske patruljer til landsbyen deres hadde økt - de lette etter fiendens flybesetning i Bills situasjon). Bill ble ført til et gammelt våningshus hvor han møtte medlemmer av mannskapet hans - Mark Edgerly og (Ned) Denis Kelly. Jeg er ikke sikker på hvor lenge de var skjult der, men jeg tror det var en til to uker. Da det ble for farlig å forbli på våningshuset, tok de en pause over et åpent felt til tykke skoger der de gjemte seg i to til tre dager. De hadde lite eller ingen mat, og da de hørte skudd som ble avfyrt i nærheten, uten å vite om de var målet, gjorde de enda en pause. Til slutt ble de plukket opp av en fremrykkende amerikansk patrulje på vei til Paris. 

I løpet av denne øvelsen var amerikanernes ordre å søke øde våningshus etter gjenværende tyske soldater. Det ble tatt en felles beslutning om at Bill skulle gjøre søk / ene. Han fortalte meg hvor livredd han nærmet seg disse hyttene og gikk inn nå og visste konsekvensene. 

Til slutt, i begynnelsen av september, ankom de Paris og ble ført til Hotel Meurice som amerikanerne hadde tatt tilbake fra tyskerne. Bill var i Paris i omtrent to dager før han ble fløyet til England. Han ble umiddelbart forhørt av MI 5 og MI 6. Når han var fornøyd med sannheten i uttalelsen, forlot Bill til slutt Storbritannia på "Queen Elizabeth" på vei til USA.

Ankommer USA sjekket Bill og Artie Weaver inn på Waldorf Astoria og bodde der i omtrent to uker og levde det høye livet. Da pengene begynte å bli mindre, ble innkvarteringen mindre salubre, så de gikk fra Waldorf Astoria til Hotel Knickerbocker, deretter ned, ned til 64th Street. I løpet av denne tiden tror jeg at jeg husker at Bill fortalte meg at han og Artie også var gjester til fantastiske amerikanske familier ved hyppige anledninger. Fra New York mottok de etter omtrent seks til åtte uker ordre om å reise med tog til San Francisco for å gå ombord på et skip til Australia. Bill hadde 21-årsdag om bord på skipet på hjemreisen. Han hadde reist hjemmefra for trening i Paulson, Manitoba, Canada da han var 18. 

Under reisen fra San Francisco møtte Bill Bill Evans (RAAF) som han forble venner med hele livet. 

Den første australske anløpshavnen, så vidt jeg kan huske, var Brisbane. En annen fast venn Bill gjorde underveis var Stan Jolley (RAAF) som var sønn av Lord Mayor of Brisbane. Da de gikk av, virket det som om hele pressen var der for å møte Stan, så hans og Bills bilde dukket opp på forsiden av avisene i Brisbane. Stan og Bill forble venner for livet. 

Da skipet la til kai i Sydney, reiste Bill med tog hjem til Narrandera NSW, hvor familien hans ventet på å møte ham, men i begynnelsen passerte han ham på plattformen uten å kjenne ham igjen - han var så tynn og klump! 

Etter sin pliktoppgang reiste Bill seg fra Flt. Sersjant mot kommisjonær og skulle få embetsrang da fred ble erklært i august 1945. Bill søkte om å fortsette med RAAF etter at fred var erklært, men på den tiden ble dette ikke tillatt, så han ble medlem av Commonwealth Bank. 

Passasjer skrevet med fet skrift er hentet fra en bok med tittelen “467/463 Squadron RAAF” av HM (Nobby) Blundell. Boken ble skrevet for å feire 50-årsjubileet for VE Day (Victory in Europe). 

Serienumrene på slutten av disse avsnittene var serienumrene til Lancasters der Bill fløy.

© 2019 David McGowen

Kommentarer (0)

Det er ingen kommentarer lagt ut her ennå

La dine kommentarer

  1. Legger inn kommentar som gjest.
Vedlegg (0 / 3)
Del din beliggenhet
Du kan legge inn din kommentar til sosiale medier