FOR ARDUA AD ASTRA

FOR ARDUA AD ASTRA

"gjennom motgang mot stjernene" eller "gjennom kamp mot stjernene"

18. desember 1944 Det var ikke en veldig god dag alt tatt i betraktning. Det var en generell optimisme om at krigen gikk bedre, men for de på slaglinjene var farene fremdeles i sentrum. Hvis du var sjømann i den amerikanske 3. flåten, hadde du trodd at verden nærmet seg slutten. Typhoon Cobra slo med hevn i Sør-Stillehavet og spredte flåten. Hangarskip med fly dekk som vanligvis var seksti meter over vannet dyppet nå de samme dekkene i det grønne hav og sliter med å holde seg oppreist. Skip rullet gjennom 100 graders bue og sikt var nede på noen få meter i det kraftige regnværet. Tre ødeleggere gikk tapt i de fjellrike bølgene.

I Europa var det menneskeskapt mot mennesket. Tyskerne var to dager i Ardennes-offensiven. De hadde satt sammen 14 infanteridivisjoner og 5 panserdivisjoner og fanget amerikanerne flatbenet. Tyskerne prøvde å splitte de allierte styrkene ved å føre en kile gjennom Brussel til Antwerpen, Belgia. Deres innsats resulterte i å knuse den 106. divisjonen i den amerikanske hæren. 7,500 amerikanere overga seg i den største masseovergivelsen i amerikansk kamphistorie. Det resulterende slaget ved utbulingen var vanskelig og kostbart, men heldigvis var det den siste offensive Tyskland ville montere. 

For Jim Parrott og hans seks besetningsmedlemmer var alt dette irrelevant. Dagen deres skulle bli lang og vanskelig. Det hadde startet kvelden før i Croft, i Nord-England kl. 2300. med en navigeringsbriefing for deres tidlig morgenoppdrag. Dette møtet ble fulgt med en hovedretningslinje kl 2356. Følelsene gikk høyt, og det var for mye adrenalin i systemet til å legge merke til mangel på søvn. Hele deres oppmerksomhet var fokusert på detaljene i oppdraget fremover.

Sq E.Zadorozny

0220 timer.

De fire massive Bristol Hercules-radialmotorene knitret til liv med et tordnende brøl og slo seg ned i en tannende, raslende oppvarming mens WL-U sto klar på taxibanen. Mannskapene på de elleve flyene som ble stilt opp for å starte, forsøkte å avgjøre følelsene og gjøre endelige forberedelser. Det var en av de tidene med personlig krise da viktige hendelser i en persons liv kan bli tilbakekalt i korte blink. Kanskje dette skjedde med Jim Parrott til tross for hans beste innsats for å fokusere på oppdraget og få de tre og et halvt års intensiv trening han hadde fått. Dette skulle være hans femte sortie over fiendens territorium på et bombeoppdrag. Hver gang hadde han samme mannskap med seg, og det var et komfortnivå i å kjenne hver av disse mennene like godt som han gjorde. Alt hadde skjedd raskt siden han ble satt i styrke i skvadronen den 25. oktober, noen få korte måneder før.

Den første uken i november ble tilbrakt i sykehuset ved Croft fordi han hadde vridd kneet mens han var på flytur og forverret en gammel skade. Når hevelsen var nede og han hadde god funksjon igjen, ble treningsflytene gjenopptatt for å finpusse ferdighetene sine som forberedelse til den store dagen da de skulle gjøre sitt første oppdrag sammen. Det var ikke langt unna! 16. november hadde Bomber Command blitt bedt om å bombe 3 byer nær de tyske linjene som var i ferd med å bli angrepet av den amerikanske første og niende hæren i området mellom Aachen og Rhinen. De skulle være et av de 1,188 flyene som ble sendt for å angripe Duren, Julich og Heinsburg for å kutte kommunikasjonen bak de tyske linjene. Målet deres var å være Julich, men etter å ha kommet godt i gang klokken 1236 hadde de et problem med innenbordsmotoren før de kunne nå målområdet. Oljetrykket hadde falt til farenivået og vanntemperaturen hadde steget til et nivå som truet en brann hvis de skulle fortsette. I følge prosedyrer måtte de snu og jette bombelastningen over vann før de landet. De hadde vært i lufta i litt over tre timer og var skuffet over at de måtte avbryte sitt første kampoppdrag. De hadde ikke lang tid å bekymre seg for det; imidlertid, da de var i luften igjen den 18. Denne gangen tok de av omtrent på samme tid og satte kursen mot Munster som en del av et raid på 479. Alt gikk etter planen, og de var i stand til å bombe målet sitt fra 17,000 fot ved hjelp av de røde og grønne himmelmarkørene som ble satt av Pathfinders. Det hadde vært for mye sky til å vurdere nøyaktigheten eller effekten av fallet. Båndet mellom mannskapet vokste så mye sterkere å vite at de hadde gjort jobben sin bra.

Tre dager senere den 21. gikk de i luften igjen mot Castrop-Rauxel i "Happy Valley" som Ruhr ble sarkastisk kalt. Starten var klokken 1655, og dette var første gang de kunne ta i bruk all sin nattflyging. Det var en veldig travel natt, ettersom det til sammen var 1,345 flyruter som ble fløyet av Bomber Command. De var et av 273 fly som ble tildelt til å bombe et oljeraffineri ved Castro-Rauxel, og oppdraget hadde gått bra. De var over målet 1904 timer ved 18,000 fot og været var klart. Igjen brukte de de røde og grønne markørene for justering og var i stand til å se en stor eksplosjon med tett røyk som et resultat av bombene de slapp. Han husket å merke i loggen sin "Good Effort", "Good Trip" etter at de hadde returnert til Croft kl 2231. Det hadde vært en lang dag for dem, og de prøvde å ignorere så godt de kunne det faktum at totalt 14 fly gikk tapt på det oppdraget. På 1% var tap mye mer akseptabelt enn i de første dagene av bombekampanjene, men de var tap likevel.

27. november deltok de sammen med 290 andre fly i et raid på Neuss. Det var nok en nattflyging, og de var oppe i lufta kl. 1655 og over målet kl. 2029. Den kvelden besto nyttelasten av 1-2000 lb., 7-1000 lb. og 6-500 lb. bomber. På returflyvningen lukket været seg inn, og de ble tvunget til å lande på Methwold i stedet for Croft. Dette var ikke uvanlig fordi det var vinter og i Nord-England, og mange flygedager gikk tapt på grunn av tunge stormer og tette tåker. Dagen etter den 28. værklæret, og de klarte å fly tilbake til Croft. Det hadde gått lang tid, og de var alle slitne.

Croft var hjemme. For kanadiere som kom fra småbyer og gårder, hadde det en kjent følelse av det. Nord i England, like sør for byen Darlington, og ligger på North York Moors, var det langt fra det industrielle midtlandet og de mer bebygde områdene i sør. Basen ble kastet sammen i rush for å prøve å øke kapasiteten til Bomber Command i krigens tidlige dager. Den første okkupanten var 78 skvadron av RAF i oktober 1941, og de måtte tøffe det under ganske tøffe forhold den første vinteren. De opprinnelige Whitleys ble erstattet av Halifaxes i april 1942, men i juni hadde rullebanene blitt så skadet av de mye større og tyngre flyene at flyplassen måtte stenges i tre måneder for omfattende reparasjoner. Hovedbanen ble forlenget fra 4650 fot til 6000 fot og gjort 150 fot bred.

På dette tidspunktet ble det installert et trådlåsesystem på enden av rullebanen nærmest jernbanesporet. Tunge kabler ble trukket over rullebanen og koblet til hydrauliske spjeld som var begravet i bakken for å fange et fly som ikke kunne stoppe på betongen. Det var ikke uvanlig at fly overskred en rullebane og stoppet vellykket på et jernbanespor bare for å bli truffet av et forbipasserende tog. For mange flybesetninger gikk tapt på denne måten. Alle flyplassene hadde jernbane i nærheten for levering av drivstoff, bomber og andre forsyninger. De store mengdene som kreves og tungvektene ville ha vært umulig å bevege seg via veisystemet.

Den første RCAF-skvadronen, nr. 419, fikk sin tilstedeværelse i oktober 1942 med sin beholdning av Wellingtons. Ved utgangen av året ble de konvertert til Hallies og overført til Topcliffe. I januar 1943 ble nr. 6-gruppen dannet i Bomber Command for å samle alle de kanadiske skvadronene under kanadisk kommando. Opprinnelig besto den av seks bombereskadroner med 427 ved Croft som fløy Wellington Mk. III. De skulle være i bare fire måneder før de flyttet til Leeming. I de neste sju månedene ble Croft okkupert av nr. 1664 Canadian Heavy Conversion Unit. Konverteringsenhetene var avgjørende for opplæringen av de mange mannskapene som trengs for å fly Halifaxes og Lancasters. Foreløpig flyge- og navigasjonstrening for de fleste Commonwealth-flygerne ble utført i Canada, men siste trening ble gjort i England i disse Heavy Conversion Squadrons. Ved slutten av 1664-oppholdet skulle basen okkuperes av ytterligere to kanadiske tunge bombefly. Iroquois nr. 431 og Bluenose nr. 434 ble overført fra Tholthorpe og skulle forbli på Croft resten av krigen.

Kontinuerlige forbedringer hadde forvandlet Croft til en velfungerende base og en mer levelig setting for beboerne. Bortsett fra å være en flyplass, var basen hjemmet til flygerne, bakkemannskapet og alt hjelpepersonell som var nødvendig for å utføre operasjonene, inkludert en luftfartsenhet for deres beskyttelse. På mange måter var det en stor selvforsynt by fylt med unge menn og kvinner som til tross for den konstante kontakten med død og ødeleggelse, klarte å skape en sosial struktur som gikk langt for å holde livene deres til en sunn og jevn kjøl. For eksempel ble et ti lag, Canadian Northern Ice Hockey League dannet, og spillene ble spilt i Durham Ice Rink i Darlington. Lag ble sammensatt fra basene rundt med kanadiske flyger. Milt Schmidt fra Boston Bruins og mange andre vervet National Hockey League-spillere ville ha gjort hockeyens kaliber veldig interessant til tross for at arenaen hadde takstøttesøyler i spilleflaten!

 

Mens de satt og ventet på at ordren skulle ta av, måtte Jim Parrott tenke tilbake i korte blits på hvordan han kom dit. Han meldte seg på Royal Canadian Air Force i Markham, Ontario 16. mai 1941. Han hadde jobbet som melkeselger for Roselawn Dairy i Toronto og ønsket å være involvert i krigsinnsatsen. Han ble født på præriene, og hans tidligste minner var fra de vinke hvetemarkene til gården deres i Laura, Saskatchewan. Faren hans døde av komplikasjoner etter en blindtarmsoperasjon da Jim var fem år gammel, og fordi moren ikke klarte å styre gården alene, flyttet de sammen med storesøsteren og yngre broren til morens barndomshjem i Markham, Ontario. De bodde sammen med bestefaren og mors søstre, men ingenting kompenserte for faren han hadde mistet. Jim gikk på videregående skole og var aktiv i sport, men videre utdanning var uaktuelt, da det var nødvendig å bringe litt inntekt til familien. Depresjonen hadde ikke vært lett til tross for at bestefaren var en smed av lokal berømmelse. 

Livet i luftforsvaret betydde total fordypning i flyging. Det hadde vært intensiv trening med mye av tiden han brukte på navigasjonsskolen i Rivers, Manitoba. Hans flyging hadde gått fra dobbelt til enkelt kontroll Finchs og Harvards og deretter til Ansons og tyngre flermotors håndverk. I januar 1943 ble han forfremmet til Flying Officer, og i november samme år tok han det store personlige skrittet med å gifte seg med Patricia Hopper i YMCA i Windsor, Ontario. Hvorfor KFUM? Vel, det var bare der, og de hadde det travelt. En måned senere, den 16. november, la han ut fra New York til England, og han hadde ikke vært hjemme siden. Etter å ha tilbrakt tid i en tung konverteringsenhet for å trene på en Halifax, ble han forfremmet til flygeløytnant i juli 1944. Til tross for den personlige stoltheten han tok med å få denne forfremmelsen, var det ikke tid for å feire fordi han også hadde fått beskjed om at moren hans hadde dødd den måneden. Hun hadde hatt veldig kreft, og familien ba om at han fikk lov til å komme hjem og besøke henne før hun gikk bort. Krigskontoret var sympatisk, men tillot ikke permisjon på grunn av det presserende kravet til nye flybesetninger i Bomber Command. Jim ble satt i styrke med nr. 434 Bluenose-skvadron den 25. oktober 1944.

I en alder av 24 år hadde han nå et fjell av ansvar på skuldrene. Han hadde alltid prøvd å gjøre opp for sin savnede far i familiens omgivelser, men dette var annerledes. Han hadde ikke bare kommandoen over flyet, men han var ansvarlig for livet til sine seks besetningsmedlemmer som hadde blitt nærmere familie enn den korte tiden han hadde kjent dem. Nede i flyets nese var flysersjant Allan Kurtzhals fra Salmo, BC også 24 år gammel, men singel. Han ville tilbringe mesteparten av flyet i dag i en utsatt stilling for å være komfortabel. Det var hans jobb å veilede flyet på bombekjøringen og slippe bombene på rett punkt for å treffe målet. Dette var ikke en mindre prestasjon med tanke på at flyet skulle fly rundt 20,000 fot med en hastighet på omtrent 300 miles i timen. For å gjøre jobben vanskeligere måtte det tas hensyn til kryssvind og aerodynamikken til ordinansen som ble droppet. Om nødvendig måtte han også reise seg og skyte maskingeværet montert i nesen på flyet.

I det lille rommet omtrent en meter kvadrat bak bombsikringen satt navigatøren, Harry Pearce, fra Drumheller, Alberta. På 28, og også gift, delte Harry statusen som å være det eldste medlemmet av mannskapet. Jim og Harry hadde vært sammen i 1664 Heavy Conversion Unit, og det var ikke lett å glemme den nære samtalen Harry opplevde tidligere på året. På en treningsflytur fra Dishforth den 15. april ble flyet hans fanget i en intens storm da den kom tilbake til basen. De to havnemotorene på Halifax hadde mislyktes, så de fikk tillatelse til å lande til tross for medvind på 10 km / t. Da han brøt gjennom skydekket, innså piloten at han hadde gått over rullebanen og prøvde å redde situasjonen ved å legge seg ned på et tilstøtende felt ved Topcliffe. Dessverre klippet flyet en hytte i nedstigning og styrtet. Harry og luftskytteren John Tyinski var de eneste to av de syv som overlevde støtet og brannen som fulgte. Det hadde tatt flere måneder for Harry å komme seg fra skadene, men han kunne ikke glemme tapet av vennene. Harrys lille område var overfylt med navigasjonshjelpemidler; et G-sett for radionavigering, en H2S (kodeord for bakken skanner radar) katodestråleskjerm, luft- og bakkehastighetsindikatorer, en dødsregner og et kompass. Det var et overliggende lysstoffrør, et lite skrivebord og et kartstativ som alle var designet for å skru ned for ikke å fly rundt når det var nødvendig med voldelig unnvikende handling. I de første dagene av krigen var navigasjonen en veldig hit-and-miss-innsats, men i desember 1944 hadde det vært mye fremgang med elektroniske fyrtårn og bruk av Pathfinder Force for å fungere som navigasjonsledere for hvert oppdrag.

Bak navigatøren og nesten rett under piloten satt den trådløse operatøren. P / O Bert Brown. Bert var også 28 og hadde bodd i Wetaskiwin, Alberta før krigen. Faren hans var partner i et bilforhandler, og Bert hadde sannsynligvis visjoner om å komme hjem for å delta i familiebedriften. Han kunne tenke seg å slå seg til ro med Cora, jenta han hadde giftet seg i februar 1943 like før han dro til utlandet. Det var alt for klart for Bert at hans fremtid ikke akkurat var en uavhengig konklusjon fordi han allerede hadde vært i to treningskrasj tilbake i Canada. Han overlevde et krasj på Vancouver Island og gikk deretter ned i en annen krasj i iskaldt regn i Alberta. Flyet falt i et kornfelt og gled for alltid på isen før det stoppet. Han, som Harry, hadde opplevd hva som skjer når ting går galt. Han hadde også bekymring for å vite at hans yngre bror Jack manglet i aksjon. Jack var også flymann og hadde vært savnet i seks måneder etter å ha flydd i det nordafrikanske teatret og Italia. Det var en reell bekymring for både ham og familien.

Sgt. Les Janzen okkuperte et annet rom like bak piloten. Han var flyingeniør og det var hans ansvar å overvåke flyets mekaniske arbeid. Han måtte hele tiden overvåke drivstoffsituasjonen og motorenes tilstand. Hvis flyet pådro seg flaksskader eller hadde motorproblemer, ville Les bli veldig opptatt med å prøve å juryere noe for å få dem trygt hjem. Ved avgang ville Les nå over og kontrollere de midtmonterte gasspedalene mens piloten kjempet for å kontrollere flyet. Det var en vanskelig og tung jobb da flyet var fullastet med drivstoff og ordinans. Les, som kom fra hele Erwood, Saskatchewan, var 24 år og singel.

To kanontårn ga flyets hovedforsvar mot tyske krigere. Det var et øvre midtre tårn og haletårnet. I dag, som i de fire foregående flyvningene over Tyskland, har F / Sgt. Gord Olafson ville bemanne det bakre tårnet. Gord var en annen vest-og-dalbane som kom fra Stevenson, BC. Han hadde en kald og ensom stilling bak på flyet og unødvendig å si farlig også. Dette tårnet med sine fire .303 kal. Browning maskingevær og 10,000 ammunisjonsrunder var hovedforsvaret for bombeflyet. De tyske nattkjemperne hadde en tendens til å angripe bakfra, så Gord var i direkte ildlinje. Det hadde vært anledninger da en bombefly kom tilbake uskadet, bortsett fra at den bakre tårnet ble skutt helt. Noen ganger fjernet skytterne Perspex-panelet rett foran dem for å få bedre oversikt over en nærliggende jagerfly. Det gjorde det lille rommet deres bittert kaldt og vinden ville være voldsom, men for noen skyttere var det den eneste veien å gå. Jo tidligere oppdagelsen av en jagerfly, desto større er sjansen for at piloten trekker i gang et vellykket unnvikende "korketrekker" -trekk, og i de fleste tilfeller kom advarselen fra den bakre skytten. Gord var 23 år gammel og født i Stevenson, BC, men faren Guttorm, en kjøpmann, var opprinnelig fra Norge og hans mor Barbara Witzgier ble født i Tyskland og kom til Canada før første verdenskrig l. Gordon fullførte videregående skole i 1941 og gikk deretter på jobb som linjeleder for det kanadiske fiskeselskapet i ett år før han vervet seg i september 1942. På 5 fot 9 tommer høye og 121 kg. han var ideell for å passe inn i det bakre tårnet. Han hadde tre brødre, Robert, Earnest og John som også vervet seg og tjente i Royal Canadian Air Force.

Midt øvre tårn ble bemannet av Flt./Sgt. Alex Divitcoff, det yngste medlemmet av mannskapet ved 20. Alex var en Torontonian som kom fra makedonske arv som vervet seg og begynte sin trening i luften i juli 1943 ved kanonskolen i Macdonald, Manitoba. Etter en introduksjon til cine gun-kameraet tilbrakte han mange runder med ammunisjon og skjøt mot et bevegelig bjelkelag og en "over halen" -øvelse. Mot slutten av september hadde han tilbrakt 25 timer i luften, og hans første trening var over. I november var han i England og fløy treningsflyreiser i Wellingtons med nr. 82 OTU. Denne treningen involverte dag- og nattflygninger, langrennsbombekretser og luftskyting, og da han var ferdig hadde han samlet 69 timer med dagslysflyging og 45 timer med nattflyging. I februar 1944 ble Alex tildelt Heavy Conversion Unit i 1664 og trente på Halifaxes basert i Dishforth. Han ble tildelt flere mannskaper, og det var først i slutten av september at han ble med i Jim Parrotts mannskap, og han ble hos dem da de ble overført for å gå "på styrke" med 434 skvadron den 25. oktober. På dette tidspunktet hadde Alex 172 timer med dagslys og 107 timer med nattflyging under beltet, og han hadde gode karakterer for sin ferdighet som skytter. Han hadde nylig gjort to øvelsesflyvninger i bakre skytterstilling rett før deres siste oppdrag, men i dag ville han være i sitt kjente midtre tårn.

0250 timer.

En rask sjekk med mannskapet, løsne bremsene og gassen opp. Det var på tide å komme i gang. Les holdt gasspedalen fremover, og de fire, fjorten sylindrede rotasjonsmotorene som produserte 1,650 hestekrefter, trukket hver den store båten nedover rullebanen i mørket om natten. Fullastet flyet veide rundt 65,000 pund, og det tok Jims fulle mentale konsentrasjon og fysiske innsats for å få flyet opp i luften. Det var ingen feilmargin i hastigheten ved løft av eller i stigningen. Ethvert tap av strøm eller svikt på en kontrollflate kan føre til katastrofe. Dessverre, på en annen flyplass hvor fly fra 425-skvadronen løftet avgårde for å delta i raidet, ble F / O J. Desmarais og hele mannskapet hans drept da flyet deres styrtet kort etter start. Full av bensin, bomber og brannbål, ville det ha vært en enorm eksplosjon. Da flyet deres fikk høyde, sukket mannskapet lettelse og slo seg ned i oppgaven med å posisjonere seg riktig i massen av fly som danner oppdraget. De ble sluttet i luften av 187 andre Halifaxes fra 408, 415, 420, 425, 426, 427, 429 og 432 skvadroner sammen med 42 Lancasters fra 419, 428 og 431 skvadroner. 400-serien av skvadroner var alle en del av 6 Group som ble opprettet for Royal Canadian Air Force. Totalt var det 523 fly i luften etter at de fikk selskap av britiske mannskaper fra nr. 4 og 8 grupper. Croft var et av de nordligste feltene i England brukt til raid på fastlands-Europa. Da Croft-flyene beveget seg sørover i en høyde av ca. 8,000 fot på en kurs som ble satt for Reading (like vest for London), fikk de selskap av andre fly i tett koreograferte lift-offs og flyplaner. Det var en manøver som var godt innøvd av flyhovedkvarteret, nesten hver natt, hvis været tillater det, kan det være mer enn tusen fly i luften med mange forskjellige destinasjoner og mål. På denne dagen var det også 317 Lancasters på vei til Ulm, Tyskland, 280 Lancasters til München og 44 mygg ledet et ”falske” raid til Hanau mens 26 flere satte kursen mot Munster. Fem mygg til dro til Hallendorf for å levere nyttelastene sine.

Det ble foretatt en kursendring i Reading, og flykonvoien gikk i vestligere retning over Den engelske kanal mot Charlerois-området i Belgia. Høyden deres økte gradvis til en operasjonshøyde på 17,000 fot, og de slo seg inn på sin nye kurs ved hjelp av deres "GEE" radionavigasjonsdekning, og det eneste som er synlig er de rødglødende eksosene til motorene på flyene foran dem. .

Kort tid etter at kursen var kommet, rapporterte piloten til mannskapet at han ikke hadde det bra, men ikke trodde han var dårlig nok til ikke å fortsette. De ble bekymret for at kanskje oksygentilførselen hans ikke virket, så ingeniøren og navigatoren sjekket forsyning og rør, men alt så ut til å fungere tilfredsstillende. Bare for å være sikker tok de frem den bærbare oksygenflasken og koblet Jim opp. Han fortsatte å føle seg dårlig og så ut til å være i en viss nød, så Allan Kurtzhals forlot sin stilling for å sitte oppe ved siden av piloten på nedfellbar sete til høyre for å gi ham den hjelpen han trengte. Navigatoren foreslo ved flere anledninger at de kunne slå tilbake, men piloten nektet å si at han ville klare det. De var flere minutter etter, og flyet så ut til å veve litt, men ellers var været klart og det var ingen rapportert fiendens aktivitet.

0630 timer.

Det andre vendepunktet nærmet seg raskt. Halvparten av flyene ville dreie mot nord i et trekk som var ment å lure fienden, og den andre halvparten ville ta turen direkte mot Duisburg. Dette var en vanskelig manøver med tanke på antall fly i luften, deres nærhet til hverandre og den mulige feilen i hvert fly. Fly ble stablet på tre nivåer mellom 17,000 fot og 21,000 fot og skilt fra de foran og bak med det man trodde var en brukbar margin, men det var langt fra trygt med tanke på at de ikke hadde noen identifikasjonslys. Det var krigstid og risikoer som aldri ville blitt akseptert i fredstid ble ansett som akseptable i et forsøk på å avslutte en krig som allerede hadde tatt millioner av liv.

Plutselig så Bert Brown navigatøren i kupeen foran seg hoppe på beina og brette seteryggen. Fordi han hørte på gruppesendingen i det øyeblikket, var Bert ikke i stand til å høre intercom-samtalen mellom de andre besetningsmedlemmene på flyet. Kanskje hvis han hadde hørt piloten, ville han ha visst hva som fikk Harry til å hoppe opp, men hans umiddelbare reaksjon var at noe forferdelig var i ferd med å skje. Instinkt fikk ham til å rive av seg hjelmen og strekke seg etter fallskjermen for å klippe den på. Da han gjorde dette, slo nesen på flyet seg voldsomt oppover, og så rullet hele flyet over på den ene vingen. Fra dette tidspunktet husket Bert ikke hva som skjedde før han fikk sansene mens han falt fritt gjennom den kalde morgenluften. Hodet hans ble kuttet og blødde, og rennen hans ble bare klippet på den ene siden. Han kjempet for å koble til den andre siden og trakk deretter ripcord og mistet bevisstheten igjen.

Hva som skjedde med flyet vil sannsynligvis aldri bli kjent, men det er flere muligheter. Det mest sannsynlige scenariet er at en luftkollisjon skjedde mellom dette flyet og flyet like foran det i gruppen. Den voldsomme nesen var et vanlig unnvikende grep for å forhindre overhengende kollisjon. Det som førte til at de to flyene var så nærme, er helt spekulativ, fordi det ene eller det andre kunne ha vært på "feil" sted av en rekke årsaker. Utlån styrke til denne teorien er det faktum at et annet fly gikk ned i samme område. En Halifax fra 51 skvadron pilotert av F / O BM Twilly styrtet i skogen nær Hainant uten overlevende.

En annen mulighet var at WL-U, flyet som ble styrt av Jim Parrott, ble truffet av et annet fly, eller noe annet som falt ovenfra. Denne teorien forsterkes av kunnskapen om at en bekreftet kollisjon fant sted mellom to andre fly omtrent på samme sted. F / O M. Krakowsky, pilot av en Halifax fra 432 skvadron, kode kalt QO-O var involvert i en midtkollisjon med LV-810 fra 10 skvadron (RAF). Den eneste overlevende av denne ulykken var piloten Krakowsky mens 13 andre omkom . Det kan ha vært mulig at et fly eller en del av et fly som faller ukontrollert ovenfra kan ha kollidert med dette flyet som flyr i lavere høyde og forårsaket det alvorlig skade.

Den eneste andre muligheten er at en alvorlig svikt i flyrammen til NR118 skjedde uten kontakt med et annet fly. Flyet ble skadet tidligere i flyhistorien, og det er en mulighet utenfor at en eller annen uidentifisert svakhet fikk flyet til å bryte opp i luften over Belgia som et resultat av kombinasjonen av påkjenninger det ble utsatt for. Det var ikke uhørt at dette skjedde med en tung bomber, men det måtte betraktes som en liten mulighet.

Vitner på bakken i nærheten av byen Couvin i Belgia så et brennende fly falle gjennom morgenhimmelen. Messieur Bodart, en tenåring på den tiden, satt ved frokostbordet i familiens gårdshus. Han hørte skriket fra et fly som kom ned like ved og skyndte seg ut for å se hva som skjedde. Til tross for krigen på gang var det sjelden de noen gang fikk se noen fly på nært hold. Han var i tide til å se flyet eksplodere like før det traff bakken. Den lave nedstigningsvinkelen slynget stykker av flyet en lang avstand over bakken og inn i et tilstøtende trestativ. Det var en voldsom og forferdelig scene som han aldri ville glemme. Den ene vingen landet flere hundre meter fra hovedulykkesstedet, og motorene til flyet ble begravet i bakken på forskjellige steder. Mest tragisk av alt, seks kropper lå strødd over det som øyeblikk tidligere hadde vært et fredelig, idyllisk gårdsfelt.

Den amerikanske hæren okkuperte den sørlige delen av Belgia på den tiden. Området nord og øst for Couvin var hovedstedet for slaget ved buen, og som et resultat var det en stor oppbygging av tropper i området. Amerikanerne var veldig raske med å ankomme til ulykkesstedet for å gjenopprette likene til flybesetningen og alt materiale fra flyet som ville vært farlig for publikum eller som måtte gjenopprettes av sikkerhetsmessige årsaker. Flyet hadde en full last med bomber og i overkant av 20,000 ammunisjonsrunder da det styrtet. Det ville også ha vært kodebøker, kart, bombsider og elektronisk navigasjonsutstyr som ville vært nyttig hvis de hadde falt i tyske hender. Likene ble gjenopprettet sammen med personlige gjenstander og brakt umiddelbart til en kirkegård som hadde blitt åpnet for amerikanske hærs tap i Fosses-La-Ville, en by 40 kilometer nord for Couvin.

Imens falt Bert Brown stille og raskt til jorden under fallskjermen. Dette var ikke sportsfallskjermen som man er vant til i dag. Under krigen forsikret militære fallskjermhopper en veldig rask nedstigning. Landingen var på terskelen for hva en person med rimelighet kunne opprettholde uten å knekke bein. Personen som hang i fallskjerm var et ideelt mål for bakkebrann eller luftkanoner, og intensjonen var å få ham til bakken så raskt som mulig. Et tre arresterte Berts fall da han dunket til bakken. Etter å ha vandret rundt en stund og prøvd å få tak i ham og var usikker på om han var i fiendens territorium, møtte han noen belgiske bønder som gjorde hva de kunne for å behandle hodeskadene hans, og hjalp ham deretter til de amerikanske troppene. Han ble først kjørt til et amerikansk feltsykehus og deretter til et sykehus i Paris. Derfra ble han fløyet til England hvor han fortsatte å komme seg i et hvilested. Da han var tilstrekkelig frisk, ble Bert hjemført til Canada.

Det som skjedde med flyet var alvorlig og plutselig. Fra Berts beretning var det tydelig at han ble kastet fra flyet, sannsynligvis gjennom et brudd i skroget. Hvis han hadde klart å gjøre sitt til nødluken under navigatørsetet, ville det virke sannsynlig at minst en av de andre også hadde gjort det fri for flyet. Hvis det var kontakt med et annet fly, kunne mange av mannskapet ha blitt alvorlig skadet som følge av støtet og følgelig ikke kunne komme seg fri. Det ville være nesten sikkerhet at flyet ville ha vært i brann og vilt ute av kontroll da det sank ned. Den voldsomme spinningen av flyet kan ha hindret noen andre i å komme seg ut av flyet. Det ville ha vært en fryktelig og hektisk tid for noen av mannskapet som var bevisst, ettersom fallet fra 17,000 fot ville ha tatt altfor lang tid.

0930hrs.

Da de kom tilbake til England etter raidet på Duisburg, klarte de ti gjenværende bombeflyene til 10 Squadron ikke å lande på sitt eget felt på grunn av dårlig vær. De landet på Little Snoring som et alternativ. Tiden ville ha vært rundt 434 timer. En rekke av de returflyene, inkludert to fra 0930 skvadron, møtte motstand fra tyske krigere. WL-N ble angrepet av en FW-434, men det var ingen skade på bombeflyet. WL-X ble angrepet av en ME-190 og skyttere på denne Halifax avfyrte 109 runder på Messerschmitt og sendte den ned gjennom skyene i flammer.

WL-U ble rapportert som savnet, og flere dager senere den 21. desember ble de pårørende til mannskapet varslet via telegram om statusen "mangler". Et personlig brev ble senere sendt for å gi ytterligere kondolanser. Bomber Command ville ikke vite noe om skjebnen til disse unge mennene før det amerikanske militæret rapporterte om deres identifikasjon og begravelse. I følge militærpolitikken ble familiene ikke varslet om dødsfallet før tre måneder etter at statusen "savnet" ble innledet. Forsinkelsen forårsaket stor angst i familiene til de savnede. Patricia Parrott, så vel som andre koner og slektninger, skrev Forsvarsdepartementet og spurte hvorfor hun ikke fikk detaljene til tross for at hun visste at Bert Brown hadde overlevd og kunne fortelle hva som hadde skjedd. Departementet trøstet, men ikke på vei; uten å gi noen grunn til krasj mens de forlot familiene å forestille seg at flyet ble skutt ned.

Tjenestemenn i Croft oppfant nøye alle eiendelene til de døde flygerne. Hvert stykke klær, personlige eiendeler, brev og loggbøker osv. Ble oppført og pakket for levering til de pårørende. Bankkontoer og andre økonomiske bånd i England ble stengt eller avviklet, og inntektene ble også returnert. Mange av flygerne hadde sykler for å komme seg rundt basen og inn til byen, men disse ble solgt i England, og inntektene ble sendt i stedet. Det var ikke verdt det å pakke og sende dem med tanke på deres lave verdi. Disse handlingene markerte begynnelsen på et langt papirspor som ble plukket opp i Ottawa for å løse alle de juridiske og økonomiske spørsmålene rundt dødsfallene.

1600 timer.

Kroppene til Jim Parrott, Alan Kurtzhals, Harry Pearce, Les Janzen, Gordon Olafson og Alex Divitcoff ble forberedt og plassert i tunge lerret kroppsvesker med navn tydelig stensilert på utsiden. Posene ble deretter plassert i grove trekasser som igjen ble identifisert med navnet på den avdøde. En hærpader gjennomførte gravferdstjenestene, og de ble gravlagt på Fosses-La-Ville i den amerikanske militærkirkegården i Belgia nr. 1 sammen med noen av de andre Commonwealth-flygerne som omkom over den allierte territoriet den dagen. Seks hvite kors markerte nå gravene til disse unge mennene som hadde dødd så voldsomt den dagen. De fire flyene som gikk ned i samme område omtrent på samme tid den dagen bar totalt 28 besetningsmedlemmer. Bare to overlevde! Av de 1310 sortiene som Bomber Command fløy den kvelden, gikk 14 fly tapt.

1948

Før landgangene på D-dagen forutslo amerikanerne antall omkomne de ville lide under marsjen til Tyskland. Dessverre undervurderte planen tapene betydelig, først og fremst på grunn av Slaget om utbulingen, og som et resultat var antallet og størrelsen på kirkegårdene utilstrekkelig. På slutten av krigen skjedde en konsolidering som krever at kirkegården på Fosses-La-Ville ble fjernet. Fra det tidspunktet den åpnet 8. september 1944 til krigens slutt, hadde kirkegården samlet 2,199 amerikanske soldater og kroppene til 96 “Allied Brothers in Arms”. Flertallet av disse allierte omkomne bestod av flyger som ble falt ned over amerikansk territorium og av troppene til Chaudiere Regiment of the Canadian Army. Mange amerikanske soldater ble fjernet til USA på anmodning fra deres familier, men likene til Commonwealth-kampene ble overført til en annen kirkegård på Leopoldsburg i Nord-Belgia. De seks mannskapene på WL-U ble disinterred og kroppene ble plassert i metallkasser som igjen ble plassert i trekasser for transport til Leopoldsburg. Denne operasjonen ble gjort med stor respekt og forsiktighet. De ble begravet med full militær utmerkelse på Leopoldsburg.

Folket i Fosses-La-Ville adopterte graver og brydde seg om de omkomne som om de var deres egne. Deres respekt for det disse mennene hadde ofret for dem, var inderlig og ekte og er fortsatt sterk i dag. 12. juli var alle likene fjernet og kirkegården ble stengt. Alt som gjenstår er et lite monument som gjenkjenner stedets historiske betydning, men det blir ikke glemt.

Leopoldsburg, Belgia

Leopoldsburg er en typisk flamsk by i Limburg (N / E) -regionen i Belgia. To vakkert vedlikeholdte kirkegårder er hugget inn i et treet område i utkanten av byen. Den ene kirkegården hedrer gravene til belgierne som døde i første verdenskrig. Gravstenene er solide tabletter med bronseplater som er støpt individuelt med identiteten til den fallne soldaten. Gravene er ordnet i feiende kurver og virvler med en nesten poetisk eleganse. Rett nede i veien er en annen kirkegård åpnet under andre verdenskrig for å motta noen av Commonwealth-styrkene drept i Belgia. Blant de 801 gravene, ordnet symmetrisk i et speilvendt mønster, er to gravmarkører, identiske med resten, med unntak av at et kors er gravert i stedet for det normale regimentemblemet. Symbolet er Victoria Cross, den høyeste æren tildelt en Commonwealth-stridende. En av de to steinene markerer hvilestedet til John Harper VC., En korporal i den britiske hæren York og Lancaster Regiment. Han mottok æren postum for sin heltemot i Antwerpen 29. september 1944.

Den andre steinen markerer stedet for Major Edwin Swales VC. DFC. av det sørafrikanske luftforsvaret som startet krigen som soldat i Natal Mounted Rifles. Han kjempet deretter i Egypt i 1942 med den første sørafrikanske infanteridivisjonen med rang av sersjantmajor. Mens han var i Egypt, ble han fascinert av å fly og ble overført til det sørafrikanske luftforsvaret hvor han skaffet seg vingene i juni 1 og raskt utviklet seg til å bli med i RAF i England. Han ble angrepet av krigere ved fem forskjellige anledninger på sin 1943. rase, og for sin kulde under ild ble tildelt DFC. Flyet foran gruppen som "mesterbomber" på sin 33. operasjonelle sortie ble hans fly angrepet flere ganger og hadde mistet to motorer og lekker drivstoff, og holdt seg over målet og ga sikteinstruksjoner til angrepet var avsluttet. Til tross for at han krasjet landet vellykket to ganger før, klarte han ikke å overleve krasj på sin tur / retur fra dette oppdraget. Han bodde ved kontrollene slik at mannskapet hans slapp trygt, men klarte ikke å redde sitt eget liv.

Selv om disse to mennene mottok den høyeste prisen for tapperhet under ild, er det passende at gravene deres er identiske med de andre tjenestemennene som er gravlagt her. Alle disse mennene døde og prøvde å gjøre sitt beste for nøyaktig samme sak, og for det var de alle like. Det var et skjebnespørsmål om hvordan de nådde sine mål, og om de ble anerkjent av militære utmerkelser eller ikke. Når det gjelder mannskapet på WL-U, kjenner ingen til de enkelte heroiske handlingene som fant sted i flyet da det slynget seg til bakken. Vi er bare igjen å forestille oss.

1994

Bert Brown, den eneste overlevende fra mannskapet på WL-U, døde av kreft i hjembyen Wetaskiwin, Alberta. Foreldrene til Bert var så sørg over tanken på å ha mistet begge sønnene i krigen at faren hans solgte sin interesse for bilbransjen. De må ha vært veldig glade for at Bert overlevde, men krigen hadde satt et uutslettelig preg på familien. Ikke bare var Brors bror død, men onkelen hans ble også drept i Italia sammen med kanadiske styrker. Bert jobbet ved en rekke jobber og ble brannsjef i byen i 1980. Som svigersønnen husket, snakket Bert aldri villig eller i detalj om krigserfaringen eller krasj av WL-U. Han forklarte bare at flyet ble sprengt ut av himmelen, så familien antok at det hadde blitt skutt ned. Bert avslørte aldri detaljene for reisen til familien sin for en militær korrekturleser kort tid etter krasj. De fleste er enige i at det er umulig å ha full medfølelse med noen som har måttet bære overlevelsesbyrden når kamerater er tapt. En ting Bert holdt fra krigen var et bilde av mannskapet som poserte foran en Hallie. Det var et minne han ikke kunne legge til side og samtidig ikke ville glemme.

Janzen Lake

Province of Saskatchewan hedret deres væpnede tjenestepersonell som døde i andre verdenskrig ved å kalle naturlige trekk i provinsen etter dem. Innsjøer, øyer, bukter, stryk, bekker og halvøyer nord i provinsen bærer navnene på de falne. I de fleste tilfeller er dette uberørte naturlige trekk som forblir praktisk talt uberørt av mennesker. Ingen mer passende hyllest kunne gis til disse soldatene, sjømennene og flymennene som døde for å avlaste verden for undertrykkelsen av menneskets tyranni. Janzen Lake ligger i det nordøstlige hjørnet av provinsen, øst for Lake Athabaska og like under den 60. parallellen.

Mai, 2003

Det var en hyggelig vårdag i Belgia. Luften var varm og det var et snev av regn i luften ettermiddagen ble eldre. En gruppe på rundt 100 mennesker samlet seg på en ganske landevei utenfor byen Couvin for å avdekke en stele som hedret seks unge flyger som døde da bombeflyen krasjet på dette stedet 59 år tidligere. Det var en rørende og emosjonell tid for slektningene til flygerne som var til stede, og det var en tid med refleksjon og takknemlighet for de lokale belgierne som deltok.

Etter seremonien på krasjstedet deltok gruppen på en mottakelse som var arrangert av Burgmaster i en restaurert gårdsbygning i sentrum av Couvin. Gaver ble utvekslet, og det var en mulighet for alle å møte og omgås mat og drikke fra byen. For slektningene til flygerne var det på tide å snakke førstehånds med lokalbefolkningen som enten var vitne til krasjet eller bodde i nærheten på den tiden. Det var en følelsesmessig opplevelse som ble forsterket av vanskeligheten med å kommunisere på fransk, men bon homi var overveldende og vennskapet ekte.

Seremonien var resultatet av den vedvarende innsatsen til Hector Maurage, en innbygger i Couvin, for å identifisere krigstider i krigstid i området og få reist steler (små monumenter) for å hedre de allierte flygerne som omkom. For Hector har det vært en lang og dedikert jakt.

Også ansvarlig var Leslie Green, fra Weston-Super-Mare, England. Leslies mor var en fetter av Harry Pearce, og Les vokste opp med å høre historien om krasjet. Les, som ønsket å vite mer om hva som skjedde, og fulgte britiske militære poster, og på en av sine turer til kontinentet tok han en sidetur til Couvin for å prøve å finne stedet for krasj. Han var heldig nok til å møte Hector Maurage, og fra det tidspunkt hadde et team dannet seg for å forfølge aggressivt målet om å gjenkjenne dette nettstedet. Leslie sporet utrettelig informasjon om mannskapet og var i stand til å kontakte Margaret McIntosh, søsteren til Alex Divitcoff og Joanne Hart, niesen til Jim Parrott, for å muliggjøre deres oppmøte sammen med hans ved seremonien.

desember 2003

Krasj av WL-U var en enkelt hendelse i løpet av en stor krig som tok mange millioner liv. I seg selv hadde det ingen målbar effekt på utfallet av krigen. Døden til seks unge menn i en flyulykke var ikke signifikant nok til å komme overskrifter eller fange publikums fantasi. Men for seks familier spredt i lokalsamfunn fra Toronto til Vancouver, ville utklippene de kuttet ut av avisen for å lagre en kort varsel om en kolonne, og kanskje et bilde av sønnen eller ektemannen, ville det ikke vært mer ødeleggende eller gripende det har vært hele forsiden. Disse familiene fikk aldri høre torden til tusen Halifaxes og Lancasters som fløy av gårde for å bombe fienden. De så ikke byene deres bombet og naboene døde eller fikk hjemlandet truet av invasjon. Krigen deres betydde å sende kjære bort fra et trygt og gjestfritt miljø til et fremmed land for å risikere livet for andres frihet. Det var den ultimate veldedighetshandling og i dette tilfellet offer. Merkelig nok beholder familiene disse avisutklippene som deres mest håndgripelige bevis på dette offeret. De var mer personlige enn de små pinnene som ble gitt av regjeringen.

Monumentet i Couvin gir for første gang en betydelig, varig og passende anerkjennelse av dette tapet. Det symboliserer takknemligheten til det belgiske folket akkurat som det symboliserer det personlige tapet for familiene som er involvert. Måtte disse mennene nå hvile i fred og vite at de ikke er glemt, og at betydningen av deres ofre ikke har blitt mindre, men vokst med tiden.

Referanser:

Pilgrimages of Grace: A History of the Croft Aerodrome av AAB Todd, egenpublisert. Kontakt Alan Todd Associates, 41 Woodland Road, Darlington Co. Durham DL3 7BJ, England Airforce, The Magazine of Canada's Air Force Heritage Vol. 27 No. 1, The Raid on Happy Valley av Alan Soderstrom National Archives of Canada No. 434 (Bluenose) Squadron av Wing Commander FH Hitchins, Air Historian Internet Wed Sites: En rekke nettsteder som vanligvis finnes av nøkkelord som; Bomber Command, Halifax, RCAF Daily operations rapporter, Margaret McIntosh: loggbok av Alex Divitcoff og forskjellige bilder

Vedlegg

(1) Følgende er adressen gitt av Mr. Debuc, Burgmaster of Couvin ved avdukingen av minnesmerket i Pesche 8. mai 2003. Oversettelsen fra den originale franske ble levert av Town Best Friends,

Vi samles for å hedre og respektere de modige flygernes minne (Messers Pearce, Parrott, Janzen, Kurtzhals, Divitcoff og Olafson) som ga livet slik at vi i dag kan leve i fred. Vi er spesielt stolte av å hylle Mr. Brown, den eneste overlevende fra mannskapet.

I dag, 8. mai - Jubileumsdagen for krigens slutt i Europa - er det en ære og en stolthet for mine kolleger i distriktsrådet, for vår befolkning og meg selv å ønske deg velkommen på denne bakken, rik på historiske foreninger . Vi hilser gjerne familiene til de savnede flygerne og forteller hvor mye vi liker å ha dem her i dag. Vi takker deg for at du kom og spesielt for at du hedret dine tapte slektninger. Vi er så takknemlige for deg for det.

Jeg vil også erkjenne tilstedeværelsen av noen veteraner fra Bomber Command, noen tidligere belgiske 40/45 piloter, noen tidligere krigsfanger samt noen kanadiske og belgiske militærmyndigheter. Til slutt vil jeg takke dere alle absolutt og for at dere ønsker å dele våre følelser når vi husker alle heltene fra de tragiske årene.

På denne våpenhvilen, etter å ha opplevd en stor konflikt i Irak, vil dagens begivenhet og minneavdekking dedikert til det kanadiske bombeflyet gjøre oss i stand til å minne våre ungdommer og alle de som ikke har opplevd de 40-45 årene, at modige mennesker fra Canada , Amerika, England og andre steder ga sitt blod slik at vi i dag lever i et fritt demokratisk Europa. Derfor vil jeg sitere noen ord jeg leste i en dagsavis: “Det var syv av dem, de var omtrent 20 år gamle med livet foran seg og fulle av drømmer. Som alle ungdommer, drømte de om å bygge et hus, en familie og en trygg og god verden å bo i. De visste ikke at drømmene om fred ville forsvinne den 18. desember ved daggry i et land de ikke engang hadde vet, men i et land ønsket de å være fri. ”

Det er en god ting å huske hvor mye vi trengte de allierte for å gi lukket for debatten med sanne demokratiske verdier.

Vi må huske deres solidaritet og brorskapsånd, deres følelse av plikt, mot og selvoppofrelse. Vi ønsker alle at de ofrede liv for alltid kan forbli hellige for fred og frihet i verden.

Oberst Bouzin vil nå tale, men før det vil jeg takke Mr. Maurage, takk til hvem vi møtes her i dag. Din følelse av godt statsborgerskap der du minner oss om de galante soldatens handlinger, er spesielt viktig for oss. Avdukingen av dette minnesmerket er mer enn et symbol. Det viser at vi ikke kan og ikke kan glemme det siste. Disse minnetimene vil hjelpe oss å forstå nåtiden og forsvare demokratiske verdier slik disse flygerne gjorde. Måtte våre fremtidige generasjoner aldri glemme dette!

(2) Eric Bouzin, en pensjonert oberst i luftforsvaret, kunne ikke delta på seremonien på grunn av dårlig helse, men gjorde sin tale tilgjengelig på engelsk for familiene til mannskapet som var til stede.

Mister Burgmaster, kommunale dommere, kjære familier, tjenestemenn fra RCAF, veteraner fra andre verdenskrig, styrkerepresentanter, damer og herrer. Som du har understreket i din tale, Mr. Dubuc, er vi samlet her for å hedre disse tøffe flygerne. Betaler dem hyllesten de så fortjener akkurat der de møtte skjebnen. For de unge stipendiatene kom ikke bare frivillig fra et veldig fjernt land, utenfor det store vannet, men de ønsket å være en del av kampen, de personlig kunne ha ignorert, mot det nazistiske ondskapen. Resultatet av dette, for oss belgiere så vel som for millioner av andre mennesker, betydde frihet eller slaveri.

Som mannskap tilhørte de 434 bombefly av RCAF som var stasjonert i disse dager i Storbritannia. Om bord i Halifax-flyet var de på vei for et bombeangrep mot veldig fiendtlig territorium. Akk, de nådde aldri målet sitt, skjebnen hadde bestemt noe annet, brutalt kuttet deres unge liv, i himmelen over oss.

Dere, kjære familier til disse heltene, ledsaget av den eneste overlevende fra denne odysseen, Mr. Herbert Brown, tok reisen fra de respektive hjemlandene, fremfor alt for å uttrykke, med sorg, personlig hyllest til din kjærees minne. For deg Mr. Brown, ved din tilstedeværelse ved denne seremonien, betaler du en bevegelig hyllest til dine kamerater i våpen, for alltid gått opp der.

Imidlertid, og dermed beæret av din eneste tilstedeværelse, kom du også til innvielsen av denne bemerkelsesverdige minnestilen, dedikert til dette galante mannskapet, og som vi skylder sin utrettelige, talentfulle og dedikerte skaper, Mr. Hector Maurage, som på din på vegne og i mitt eget navn hilser jeg, gratulerer og takker hjertelig. Vi er også takknemlige for Couvins kommune, så vel som Florennes 'Air Force Station Commander, som ga assistanse til Mr. Maurages overbevisende, forseggjorte og tidkrevende oppgave.

Nå, etter å ha gjennomført minneseremonien vår, med din tillatelse, vil jeg benytte anledningen til å presentere en forsamling av belgisk krigstid for denne forsamlingen, som til tross for at hun ble eldre, insisterte elegant på å delta på denne minneseremonien. Jeg siterer Mr. Leopold Heimes. For å understreke prestasjonene til denne bemerkelsesverdige, men så diskrete personligheten, må man gå tilbake over seksti år og huske "Slaget om Storbritannia" 10. juli til 31. oktober 1940, hvis utfall, til vår fordel, endret historie og reddet menneskeheten. Akk, Sir Winston Churchill, velsign hans sjel, da hyllet Storbritannias statsråd disse britiske og allierte flyverne som så galant og hengiven overfor angrepet til tyskens mektige Luftwaffe, med sine historiske ord; "Aldri innen menneskelig konflikt skyldtes så mange til så få." Vel, ikke bare, Mr. Heimes er en av de få, men han er også den MEGET SISTE OVERLEVENDE av de 29 belgiske flygerne som så strålende deltok i "B-of-B". Dermed er det et stort privilegium for oss alle at han er blant oss i dag, for hans nærvær forbedrer hyllest vi gir disse modige kanadiske flygerne, hvis skjebne endte tragisk den kvelden desember 1944.

For å avslutte, la oss si at det er viktigst at vi alle husker, og jeg satser spesielt på ungdommen vår, at det er mot, besluttsomhet, hengivenhet og offer for alle de som så ivrig kjempet mot fienden i løpet av de mørke timene. , blant hvem mannskapet vi hedrer, Mr. Heimes og Mr. Brown, som lar oss i dag nyte fred, frihet og demokrati. La oss ikke glemme.

Merk - De tok feil i å tro at Bert Brown ville delta på seremonien.

(3) Brian Hart snakket med deltakerne på vegne av slektningene til mannskapet. Han kom med følgende merknader på fransk: Familiene og slektningene til de seks kanadiske flygerne som mistet livet her for så mange år siden, vil takke folket i Couvin for å hedre dem her i dag med dette monumentet og seremonien. Vi takker for at du husker dem; deres mot, deres engasjement og deres offer. De var unge menn. De var fra hele det store landet Canada, fra gårder og byer. De kom til Europa og etterlot seg sine barndomsdrømmer og kjære for å gjøre det de må gjøre fordi de trodde på saken. Takk for at du husker når det hadde vært så lett å glemme. Jeg husker Vi husker alltid