The Wellington

introduksjon

Mange fly har fanget folks fantasi i løpet av de sytti årene siden den første drevne flyvningen av Wrights. Vickers-Armstrongs Wellington-bombefly er absolutt en av dem, men i dag, noen tretti år etter sin storhetstid i frontlinjen skvadrontjeneste med hjemmebaserte Royal Air Force Bomber Command, blir den kanskje husket mer som et kjent navn i stedet for for noe særlig spektakulært utnytte. Hvorfor dette skal være slik, er ikke lett å avgjøre, for Wellington hadde sin rettferdige del av spenning og ære på sin tid. Kanskje var dens meget evne til å takle nesten enhver jobb som et stort og romslig tomannsmotorfly kunne settes i stor grad ansvarlig.

Wellington, som startet sitt liv i livet som en medium bombefly i 1938, var bærebjelken i Bomber Command (og eneste utstyr fra East Anglian No 3 Group) til sent i 1940. På dette tidspunktet var de første krusningene å se, heralding den raskt stigende tidevannet av store, firemotorer bombefly. Stirling var det første, og veide dobbelt så mye som Wellington, med en tilsvarende større bombeevne, begynte disse mye større flyene - etterfulgt av Halifax og Lancaster - å strømme i antall til skvadronene fra slutten av 1940 og utover . Samtidig, med den stadig økende allierte bombeangrepet, ble det dannet flere og flere skvadroner, spesielt da Empire Air Training Scheme kom i gang, noe som ga de sårt tiltrengte mannskapene.
Ikke desto mindre var det mye for Wellington å gjøre, spesielt etter invasjonen av de lave landene i mai 1940. Det var faktisk så stor etterspørsel etter Wellingtons tjenester, og så tilpasningsdyktige hadde det blitt, at det begynte å vises i mange andre roller og i ethvert annet krigsteater, og beviser dermed dens tilpasningsevne for å takle nesten ethvert arbeid som kreves av det. Dette inkluderte slipp av 4,000 XNUMX pundbomber ('Cookies' eller 'Blockbusters'); minelaying; minesweeping; ubåt jakt; torpedoslipp; noen av de tidligste elektroniske mottiltakene eksperimenter; høy høyde som flyr med en trykkhytte; glider sleping; forsøk på tropp og ambulanse; og uunngåelig trening av mannskap av alle slag.
Wellington var en av de største trenerne av tunge bombemannskaper og fortsatte i dette arbeidet til det ble trukket ut av tjenesten i mars 1953 - den siste som trakk seg tilbake fra nr. 1 Air Navigation School i slutten av den måneden.
Selv den geodetiske konstruksjonen, som Wellington hadde blitt så kjent for, fortsatte å tjene i sin kommersielle etterfølger, Viking, i sin opprinnelige form.
Selve tilpasningsevnen som gjorde Wellington så populær blant RAF, utgjorde i liten grad for at den ble produsert i større antall enn noe annet flermotorert fly bygget i Storbritannia - 11,461 XNUMX fortalte alt.
Dette massive tallet må vurderes i forhold til innsatsen som er involvert i den geodetiske konstruksjonen, for den var ikke ved første blikk den enkleste eller enkleste å sette sammen.

Foto: Wellington fra 149 kvadratmeter over Paris 14. juli 1939. Skvadronkodebrevene ble endret til OJ etterpå

                
Dette er en historie i seg selv den geodetiske designen som ble utviklet av Barnes Wallis, og som muligens er den funksjonen folk forbinder mest med Wellington, bortsett fra den noe bedårende sobriquet, 'Wimpy'.
Med felles samtykke er Vickers Wellington blant de ti dusin mest suksessrike flyene som noensinne er blitt bygget, og rettferdiggjorde tydelig skillet om å bære navnet til en av Storbritannias største soldater. l Det store opprustningsprogrammet på 1930-tallet med sine 'skyggefabrikker' og akselerert av München-krisen i september 1938, ansporet Wellington-produksjonsløpet som varte til etter krigens slutt og resulterte i at det hadde en lengre og mer utpreget operasjonell karriere enn noen annen britisk bombefly. Da Wellington gikk i krig, fikk den et nesten legendarisk rykte for å motstå slagskader, en evne som i stor grad skyldtes den unike geodetiske konstruksjonen til kurvvev, som i seg selv og på en annen måte har blitt beskrevet som en samling av hull koblet sammen i formen på et fly ', en' strikket 'eller en' tøybomber '.
Ikke bare dannet Wellington den slående kraften fra nr. 3-gruppen; det ble ryggraden i Bomber Command i de kritiske første årene av krigen og fortsatte med å tjene i alle store teatre i kampanjen med alle RAF-kommandoer (inkludert Fighter), og åtte Commonwealth og allierte luftstyrker - fremdeles som frontlinjeutstyr da krigen tok slutt i 1945.
Blodet i strid på krigens andre dag (4. september 1939), gjennomførte Wellington størstedelen av `bombeangrepet mot tyske marine- og industrimål i de neste tolv månedene. Selv om det ledet an til å bevise verdien av det kraftdrevne pistol-tårnet, var dets første dagsoperasjoner katastrofale.
Disse beviste at selv med dette kraftige defensive våpenet, kunne store bombefly ikke fortsette bombeangrepet i dagslys mot sterkt forsvarte mål, med mindre de hadde veldig sterke jagerekorter. Uheldigvis for Wellington i sine tidlige operasjoner, var de eneste høyhastighetskjemperne i storstilt tjeneste ment for kortdistanse avskjæringsoppgaver og ganske uegnet til slik eskorte. Alle britiske bombefly hadde tårnmontering riflekaliber .303 i maskingevær som hadde det maksimale effektive området rundt 600 meter. De motsatte tyske jagerflyene på begynnelsen av krigen monterte 20 mm kanon så vel som lettere våpen og kunne angripe i sammenlignende sikkerhet fra større avstander. Om natten kom imidlertid de britiske kanonene i flere monteringer til sin rett siden kampavstandene hadde en tendens til å være nærmere, særlig i den tidlige delen av krigen før tyskerne i stor skala brukte luftbårne radarer. Problemet med dagslysforsvaret USAs luftvåpen kunne etter hvert klare å overvinne med sine langkjempere og tunge .Sin maskingevær, da den neste og kraftigere etappen ble nådd i dagslyskrigen i luften. Det var Wellington og dens galante mannskaper i de tidlige stadiene av krigen, som imidlertid hadde avslørt problemets alvor.
Wellington ble brukt til å demonstrere gjennomførbarheten av trykkhytter og de tidligste jetmotorene og turbopropropene på slutten av sin karriere, og ga den grunnleggende grunnleggende informasjonen om disse to aspektene ved fremtidig flybygging og operasjoner som Vickers valgte å satse på når de krigen var over.

slutten av biplanen

I flere år før utvidelsen virkelig kom i gang, stolte RAF-bombeflyttingsskvadronene på midlertidige fly, for det meste biplaner og av noe tvilsom verdi i lys av det store antallet tyske monoplan-jagerfly som allerede er kjent for å være i produksjon. Fairey Hendon og Handley Page Harrow var de første av de (da) tunge bombeflymonoplanene. Vickers Wellesley og Bristol Blenheim med sine uttrekkbare understell, klaffer og propeller med variabel tonehøyde, innvarslet den raske eliminasjonen av biplanen som en medium og lett bombefly fra 1936 og fremover.

Siden opprettelsen i 1918 har Royal Air Force aldri vært uten minst ett Vickers-fly i førstelinjetjeneste, og faktisk i dag, 56 år senere, er den største og raskeste passasjer- / godstransporten i Strike Command den Vickers-designet VC10 . Med kravet i 1931 om et generelt formål og torpedobombere for å erstatte Fairey III / Gordon / Seal, Blackburn Ripon / Baffin / Shark og Vickers Vildebeest / Vincent-serien, ble en spesifikasjon (G.4 / 31) utstedt av Air Departementet for anbud og de fleste av de store produsentene konkurrerte.

Konkurransen ble vunnet av Vickers som foreslo to design, en monoplan og en tospann. Biplanen ble utviklet fra den velprøvde Vildebeest-designen, via en mislykket prototype til den tidligere (M.1 / 30) spesifikasjonen, men introduserte for første gang en ny, geodetisk, konstruksjonsform i flykroppen utviklet av BN Wallis som ikke hadde lenge jobbet på Weybridge med RK Pierson, Vickers sjefsdesigner. Monoplanens konstruksjon fulgte lignende prinsipper og var helt geodetisk. (Prinsippene og konstruksjonen av geodetiske flyrammer er beskrevet i neste kapittel.)
Mot Vickers ønsker ble prototypen på biplan bestilt, men på et styremøte 12. august 1932 bestemte selskapet seg for å bygge monoplan også for egen regning. Eventuell kostnad var £ 3O, 271. Da begge hadde blitt bygget, var monoplanen, senere for å bli Wellesley, langt overlegen i ytelsen, noe som fikk Sir Robert McLean, styreleder for Vickers (Aviation) Limited, til å skrive et lidenskapelig brev til Air Vice-Marshal Sir Hugh Dowding (senere Lord Dowding) i juli 1935. Han understreket overfor Dowding at det var ønskelig med å bygge monoplanen i stedet for dens biplanstabile kompanjong som Luftdepartementet hadde bestilt for 150 tidligere det året. "Etter mitt syn," skrev Sir Robert, "er det ikke en moderne maskin." Han la til at inntil Dowding kunne avgjøre om selskapet skulle få lov til å bygge monoplan, ønsket ikke Vickers-styret å fortsette med biplankonstruksjonen. Historien registrerer at resultatordrene for Wellesley utgjorde 176 og G.4 / 31-biplanen ble forlatt.
Syv måneder etter å ha bestemt seg for å fortsette med de to utfordrerne for G.4 / 31, la Vickers-styret frem et anbud for bygging av en prototype allmetall tvillingmotorert bombefly i samsvar med en annen Air Ministry-spesifikasjon-B.9 / 32. Dette krevde en rekkevidde på 720 mil med en bombelastning på 1,000 660 pund - en beskjeden nok etterspørsel. Utformingen var av en monoplan med høy vinge med fast understell og enten 9 hk Bristol Mercury VI eller Rolls-Royce Goshawk I dampkjølte motorer. Et stort sett lignende design, Handley Page Harrow, ble satt i produksjon, og senere ble Hampden fra samme selskap opprinnelig også til B.32 / 9-spesifikasjonen. I lys av ytterligere tester med geodetisk konstruksjon, skrapte Vickers imidlertid det opprinnelige forslaget under B.32 / 1933 i oktober XNUMX og startet en helt ny design. Dette skulle utelukkende være av geodetisk konstruksjon og for å ha en midt-vingeoppsett, to Goshawk-motorer (senere endret til Bristol Pegasus), uttrekkbart landingsutstyr og var på alle måter teknisk avanserte, og tjente på selskapets erfaring med Wellesley.
Dette var fordelene med den lette, kurvformige strukturen, som kombinerer høy styrke med lett vekt og tillater utmerket aerodynamikk. Den nye B.9 / 32-designen fra Weybridge ville ha en rekkevidde på 2,800 miles med en bombeevne på 4,500lb -Four ganger kravet og litt mer enn visualisert av T renchard ti år tidligere. Denne nye bombeflyen skulle til slutt bli Wellington.

første bombeangrep

Den første produksjonen Wellington ble levert til nr. 9-skvadronen i Mildenhall (Suffolk) i oktober 1938, og etter krigsutbruddet var seks skvadroner av Bomber Command fullt utstyrte og operative med Mkls. Fire andre jobbet opp.
Ved 18-tiden klokka 15, 3. september 1939, tok ni Wellingtons fra Mildenhall (med 18 Hampdens fra Scampton) fart på det som burde ha vært den første bombeangrepet fra krigen. De ble informert om å angripe tyske krigsskip utenfor den danske kysten, men klarte ikke å finne dem. Neste dag deltok fjorten Wellingtons (denne gangen med 15 Blenheims) i det historiske angrepet på skip fra den tyske marinen på Brtinsbuttel, og ble dårlig behersket av tyske jagerfly.
Året etter ble det fløyet mange sorter som væpnet rekognosering under den norske kampanjen, og etter det tyske gjennombruddet i de lave landene angrep Wellingtons mål til støtte for landstyrkene.
På dette tidspunktet, og som et direkte resultat av opplevelsene i 1939, ble dagslysoperasjoner innen rekkevidde av fiendens krigere imidlertid kraftig innskrenket og måtte til slutt forlates på grunn av Wellingtons dårlige forsvarsvåpen. Senere sommeren 1940 bombet Wellingtons på nattoperasjoner de tyske lekterne konsentrert for invasjonen av Storbritannia.

første suksess

Da de første månedene av krigen gikk, økte Wellington-produksjonen jevnlig. Flyet gjennomgikk selv den normale utviklings- og forbedringsprosessen, for eksempel installasjon av de kraftigere Merlin- og Hercules-motorene og bedre bevæpning. Wellingtons ble nå nesten fullstendig ansatt ved nattbombing, og 1. april 1941 leverte en Wellington Mkll de første 4,000 XNUMX pund 'Blockbuster' til Hitlers Rike, i Emden havn.

I mai 1941 var det tjuefem Wellington-skvadroner i Bomber Command, og et år senere, av de 1,043 flyene som tok av for å gjøre den historiske første av de tre 'tusen bombefly' masseangrep mot Tyskland (Köln) om natten av 30. mai 31. mai 1942 var ikke færre enn 599 Wellingtons. På dette tidspunktet kom imidlertid de firemotoriske 'tungene' frem i økende antall, og Wellingtons ble gradvis avviklet fra Bomber Command, og foretok sitt siste bombeangrep fra England 8. oktober 1943. De ble fremdeles mye brukt av Coastal Command-Wellingtons var de første flyene som brukte Leigh-light for å belyse ubåter og overflatefartøyer om natten etter at de hadde blitt hentet med radar. De ble også brukt veldig vidt for alle tenkelige treningsplikter, både hjemme og i Midt-Østen.

Foto: Modifiksjonen av typen 423 gjorde det mulig for Wellington å bære en bombe på 4.000 XNUMX lb (Blockbuster eller Cookie) som ble sett her hjulet opp til en Wellington III

 Foto: en trallebelastning på 250 pund bomber som er i ferd med å bli hånd-vinsjet inn i bombebukta

fra svakhet til styrke

Foto: Før et raid på Mk IC OJ-N fra det 149. skvadronen (en av de minst fem til å bære dette brevet på et tidspunkt) sitter på huk mellom trær på spredningspunktet i Mildenhall, Suffolk i 1940. En bensin med tanking tegnet av en traktor står ved styrbordfløyen, bombevogner med 250 pund bomber under de åpne dørene

Da krigen begynte var det ingen klar plan for bruken av Bomber Command sin raskt ekspanderende frontlinjestyrke. Riktignok var noen fly av en stop-gap karakter. Noen liker Fairey-slaget som i en katastrofal grad var mangelfull i forsvarsvåpen. Av Blenheims var det imidlertid betydelig antall. Begge disse typene ble klassifisert som dagbombere. De tyngste bombeflyene i tjenesten var Vickers Wellington og Armstrong Whitworth Whitley. Disse to flyene var sammen med Handley Page Hampden bærebjelken for kommandoen. Til å begynne med, siden fienden ikke med en gang angrep Storbritannia med styrke, var det bare begrensede angrep på den tyske marinen til sjøs og slipp av propagandaarmer over Tyskland.
Så begynte Phoney War-phoney, det vil si for alle unntatt de som deltok i den. De tidlige raidene var for det meste om dagen mot tyske marineskip - navigering om natten var ikke da en veldig eksakt vitenskap i skvadronene. Ulykkesfrekvensen blant mannskapet var sjokkerende, spesielt for Wellingtons, og en alvorlig leksjon, som vi har sett, ble raskt gjort klar: ubeskyttede bombefly om dagen var veldig lett bytte for krigere som opererte i nærheten av basen, spesielt da tyskerne allerede hadde en tidlig form av radarvarsel. RAF hadde ingen egnede langdistanser.
Bombenes forsvar var utilstrekkelige, og til tross for utrolig galanteri når de presset hjemmeangrep mot små og vanskelige mål, tok de en hard hamring. De uttrekkbare undertårnene til Wellingtons var nesten ubrukelige, og bremset flyet med så mye som 15 knop akkurat når de trengte all hastigheten de kunne få. Tårnene kunne ikke brukes mot høye bjelkeangrep, og i alle fall var vekten av forsvarsbrann minimal. De tyske jagerflyene jobbet ganske snart med dette, og nesten samtidig gjorde Wellington-tapene to ting tvingende nødvendig - for å slutte med dagslysflyvninger uten kampfly og gi bedre defensiv ildkraft.
Dette fremskyndet den allerede planlagte introduksjonen av Frazer-Nash-tårn og førte til installasjon av vindusmonterte bjelkepistoler. Wellington hadde også andre alvorlige svakheter. Den hadde ingen rustningsbeskyttelse og hadde heller ikke selvforseglende drivstofftanker. Det tok lett fyr og stoffdekket på vingene ble snart ødelagt. De flyene som kom hjem altfor ofte, gjorde det med stridsvogner som ble tappet gjennom kulehull eller fremdeles sølte bensin.
Leksjoner læres imidlertid raskt i krig. og modifikasjoner for montering av rustningsplate og selvforseglende drivstofftanker var til stede i løpet av uker etter disse tidlige raidene.
Til tross for disse svakhetene, var Wellington ganske bemerkelsesverdig slagverdig og ville fremdeles fly til tross for at den halve kurvlignende strukturen ble fjernet. Yards av stoffet kan rives eller brennes, og ved flere anledninger fant Wellington fremdeles veien hjem. Den følsomheten for brann var fortsatt den største svakheten. (En mann krøp ut på en vinge for å slukke en ild og vant VC.) Interiøret kunne være bitter kaldt og var trekkfullt i de beste tider. , Selv om rekkevidden var god, var hastigheten (ca. 250 mph) uspektakulær. Defensiv bevæpning var tilstrekkelig om natten, og hadde den midtre øvre tårnet opprinnelig foreslått for B.9 / 32, hadde det kanskje gått bedre om dagen enn det gjorde. Likevel, som nattbomber, til tross for sin beskjedne bombeevne, var den meget vellykket og høyt ansett av mannskapene. Bombing var ikke den eneste operative rollen med Bomber Command og minelaying i fiendens farvann (Hagearbeid) var en rutinemessig oppgave som supplerte nattlige angrep på kommunikasjonssentre, marshallverft og andre industrielle mål.
Wellingtons ble brukt på et eller annet tidspunkt av minst 76 skvadroner fra RAF og allierte luftstyrker. De opererte med bombefly, kyst, transport, flygetrening og jagerfly-kommandoer - de siste for en kort periode i ett fly av nr. 93-skvadronen i 1941. Fire polske skvadroner (nummer 300, 301, 304 og 305) og en tsjekkisk (nr. 311 ) drev Wellington til den ble erstattet av Halifaxes og Lancasters. Ikke mindre enn 13 kanadiske Wellington-skvadroner ble dannet, mest i No 6 Group, Bomber Command. Den første Commonwealth-skvadronen, nr 75 (NZ), var stort sett sammensatt av New Zealanders, hvorav den ene var Sgt James Ward, VC, den eneste vinneren av prisen på en Wellington. Tre australske skvadroner fløy Wimpies (nr. 458, 460 og 466), og en sørafrikansk (nr. 26) og en gratis franskmann (nr. 326) var kystens anti-ubåt-enheter. Fire RAF Wellington-skvadroner ble navngitt; Ingen 99-Madras presidentskap; Nr 149-Øst-India; Ingen 214-fødererte malaysiske stater; og nr. 218-Gold Coast.

Foto: Wellington som en torpedobombefly. Bomben ble sluppet en halv kilometer før målet for å stabilisere seg og bevæpne seg.

I Bomber Command tjenestegjorde Wellingtons med gruppene 1, 3, 4, 6 og 8 (Pathfinder) og ett skvadron (nr. 69) med 2nd Tactical Air Force (tidligere nr. 2-gruppe), brukte flyene på rekognosering i en kort periode . Nr. 8 (PFF) gruppe. et corps d'elite. drev Wellingtons i 156 og 109 skvadroner.
Coastal Command Wellington-skvadroner ble i betydelig grad overført fra Bomber Command, selv om noen var spesielt dannet for generell rekognosering (GR). XNUMX Wellington-skvadroner i Storbritannia, Island og Midtøsten opererte Ml
Transportkommandoen fikk styrke og betydning etter hvert som krigen gikk, noe som krevde konvertering av bombefly Wellingtons fra ganske tidlig i saksgangen. Disse varierte fra CMkI-er (senere betegnet MkXV-er) til de mer robuste glide-slepende MkX-ene. Det var syv transportskvadroner som brukte Wellingtons på en gang, selv om mot slutten av krigen ble alle tilgjengelige bombeflytyper brukt som transport for forsynings-, rednings- og troppetransporteringsformål. I tillegg ble de operert av BOAC og kort av No 29 Squadron, SAAF for transportoppgaver.
Ingen diskusjon om Wellington-aktiviteter kan utelate Operative Training Units (OTUs), mest under Bomber Command. Ingen komplett liste over enheter som brukte Wellington har noen gang blitt publisert, og det er tvilsomt om en autentisk liste er mulig å utarbeide, så allestedsnærværende var dette allsidige flyet. Den ble brukt til alle slags jobber, fra spesialist til pilotopplæring og ydmyk måltauing for jagerfly-OTU-er. Ingen tvil om at lesere kan legge til forfatterens egen liste over Wellington-enheter - som utgjør ikke mindre enn 207. Disse er altfor mange til å spesifisere, men kan grupperes under følgende overskrifter:

Foto: Bombebukta med 250 kg bomber stablet i vertikale par

• Luftvåpenskole
• Avanserte flyveskoler
• Beam Approach Treningsflygninger
• Central Gunnery School
• Central Navigation School
• Empire Central Flying School
• Eksperimentelle og utviklingsenheter av forskjellige slag
• Fergetreningsenheter
• Operative Training Units
• Oversjøisk luftforsendelsesenheter og forberedelsesenheter
• Oppdater flygende enheter
• Gruppetreningsenheter
• Target Towing Flights
• Stasjons- og kommunikasjonsflyvninger
• Air Gunnery Schools
• Luftnavigasjonsskoler
• Bevæpningstrening og magasinet
• Konvertering og andre treningsenheter

tap og sorties

Foto: Bombebukta med 250 kg bomber stablet i vertikale par

Bomber Command alene led 47,000 menn drept i aksjon og nesten 5,000 såret - rundt 12 prosent av Storbritannias totale tjeneste og sivile tap i andre verdenskrig. Disse skadene var et resultat av 389,809 955,044 sorter som 10,000 tonn bomber ble droppet på. Det totale tapet for alle typer fly var over 47,409. Wellingtons gjorde 6,022 sorteringer med kommandoen (inkludert 42,000 av OTUS) og la ned nesten 1,332 tonn bomber. I alt tapte Bomber Command 337 Wellingtons på operasjoner og ytterligere 63,976 havarerte i ulykker. På operasjoner fra Storbritannia fløy Wellingtons 346,440 sorter etter totalt 524,769 timer med fly. I teatrene i Midt-Østen og Fjernøsten var operasjonstimene totalt 100,000 355,660. Nesten 150 1,226,869 tonn bomber osv. Ble droppet av Wellingtons. Etter krigen tippet Wellington-trenere totalt 184 timer. Med en gjennomsnittlig hastighet på XNUMX km / t representerer den totale summen av XNUMX flytimer over XNUMX millioner miles. I tillegg til dette oversteg trolig krigstreningen ytterligere en million timer.

nattfighterangrep

 

Foto: Kommandør John 'Moose' Fulton kartlegger resultatet av en hit

på et av trebladene til havnepropellen hans, er flyet

en Mk Ill og han klarte å stoppe propellen slik at, i

hjulopp-landing, ingen ytterligere sjokkbelastning kan opprettholdes

av motoren. Den kanadiske 419-skvadronen som han befalte

tok navnet fra Fultons lune navn, etter at han ikke kom tilbake

fra et angrep på Hamburg 28. / 29,1942

Det var store forskjeller i filosofi mellom britiske og tyske bombeflydesignere, i det minste i den tidlige delen av gjenrustningsløpet på 1930-tallet. Britiske bombefly var for det meste utstyrt med pistoltårn. Noen av dem ble manuelt betjent først, men senere ble alle drevet hydraulisk, og disse ble montert i bue- og akterposisjoner med øvre og nedre pistolposisjoner. Den tyske praksisen hadde en tendens til å favorisere gruppering av mannskaper tett sammen i den fremre delen av flykroppen, noe trangt og med manuelt betjente pistolbeslag. Oppsettet "skulder-til-skulder" kan ha vært tysk for god moral, men det hadde sine begrensninger sammenlignet med de helt uhindrede ildfeltene som ble gitt for britiske skyttere foran og bak, til tross for isolasjonen de sistnevnte involverte.

Den britiske politikken lønnet seg da kanonutstyrte nattkjempere begynte å ta tollen av raiders som angrep industriområdene i Tyskland om natten. RAF var raskt ute med å lære hvordan de kunne bekjempe disse tungt bevæpnede Luftwaffe-nattkampene Messerschmitt 110s og] u88s.

Metoden var enkel, men ubehagelig, i det minste for de bakre skytterne. Metoden ble utarbeidet var 'korketrekker'-en klatre-, rullende, dykking, rullende og klatrende manøver.

Dette var veldig vanskelig for jagerfly å følge, og tvang vanligvis alle bortsett fra de mest iherdige til å avbryte engasjementet, vente til bombeflyet holdt seg på kursen igjen og deretter engasjere seg igjen ved hjelp av radaren. Alt dette tok tid og avstand, og selvfølgelig det begrensede drivstoffet jagerflyet bar.

Ved mange anledninger var Corkscrew vellykket, og det etterlyste det nærmeste teamarbeidet fra bombeflyets mannskap. Piloten, på grunn av sin posisjon og hans behov for å stole på instrumentene sine, kunne ikke se hans angriper som nesten alltid nærmet seg om natten fra død akter.

Fra denne stillingen kunne nattkampmannskapet hente og følge bombeflyens eksosflammer. Bomberenpiloten var derfor veldig avhengig av mannskapet hans, særlig bakkasteren og den som bemannet midtskipets astrodome, for nøyaktig advarsel om posisjonen og høyden til enhver angriper de oppdaget i mørket. Bomberens skyttere var med en ulempe ved at jagerflyens egne eksosflammer ikke var lett å se fra fremover. Når jagerflyet hadde blitt sett og så langt det var mulig identifisert, var det opp til skytteren å fortelle piloten sin hva han skulle gjøre for å gjøre de unnvikende manøvrene effektive. Samtidig måtte bombeflyens pilot håpe at instrumentene hans ville se ham ut av trøbbel og at den kunstige horisonten ikke skulle velte. Fighters jobbet også veldig tett med søkelys som selv opererte i mektige grupper. En bombefly som ble "kondert" av en gruppe lys, ble levert hardt til å riste av lysene og kunne derfor være et lett offer for nattkjempere. Den overveldende glansen av disse syrinelysene, til og med for mannskaper som hadde mørke briller, gjorde faktisk lesingen av instrumenter til en veldig vanskelig okkupasjon. Bomberpiloten måtte derfor være både dyktig i instrumentflyging og utstyrt med et sterkt disiplinert mannskap hvis han skulle finne målet sitt og overleve. Den disiplinen som kreves for denne typen øvelser er godt illustrert av følgende samtidige historie:

Disiplinen

'Jeg hadde lykke til å være den bakerste skytteren på et ideelt Wellington-bombefly. Hver mann av mannskapet trakk sin vekt på bakken, og hva som var viktigere, i luften ... For hver hendelse visste hver mann nøyaktig hva som var forventet av ham. Vår normale prosedyre var at den andre piloten eller kapteinen, når ikke ved kontrollene, skulle bli stasjonert i astrohatch for å gi ytterligere hjelp til skytterne i deres plan for leting etter nattkjempere. Denne metoden hadde gjort oss i stand til ved flere anledninger å oppdage fiendtlige krigere når de var langt unna; og ved å ta grep umiddelbart, lyktes vi alltid med å miste dem.
'Den aktuelle natten var det en månekvartal med god synlighet. Vi var på vei tilbake fra en sort og forventet ikke noen jageropposisjon. Vi slapp imidlertid av vår årvåkenhet.
Rundt et kvarter etter at jeg forlot målet, etter et vellykket angrep, så jeg to kjedelige røde lys (eller slik at de dukket opp) tett sammen etter oss på styrbordskvartalet. Disse to lysene var i den mørke delen av himmelen, og månen var på havnekvartalet. Det var ingen skyer i nærheten og ingen sky å silhuette et fly mot. Jeg var faktisk slett ikke sikker på at lysene var et fly; Jeg advarte kapteinen og unngikk øyeblikkelig handling, men de to røde lysene fulgte fortsatt.
Vi snudde oss deretter mot styrbord i en tett sving og gikk ned i et dykk. I løpet av denne manøveren så jeg silhuetten av en Me ll0 (* War-tiine RAF-terminologi. Senere korrigert til `Bf`l l0 '.) Mot den lyse delen av himmelen, og det jeg trodde var to røde lys viste seg å være eksosglødet fra tvillingmotorene hans. Vi fant ut at vi ikke kunne riste jagerfly av, så vi vendte tilbake på kurs og vår unnvikende handling tok form av bølgende.
Denne fighteren så ikke ut til å være en ivrig type og fulgte oss, fremdeles på styrbordskvartalet, omtrent vår egen høyde (11,000 fot) og på rundt 1,000 meter rekkevidde. Etter at det hadde gått fem minutter, lukket jagermannen seg inn til rundt 800 meter og åpnet ild med to kanoner. Utvalget var selvfølgelig. for ekstrem for .303 Brownings, så jeg holdt ilden i håp om at fiendens fly ville stenge og gi meg en sjanse til å få en sprekk på ham. Men han var en veldig sjenert fugl, og da vi slo oss tilbake og håpet at han ville overhale oss, falt han også tilbake og holdt rekkevidden på rundt 800 meter.
Nå og da ville han snu seg inn og skyte en kort sprekker fra de to kanonene sine og fortsette som før.
'Dette skjedde i omtrent et kvarter, og det var langt fra behagelig å ha dusjer med eksplosiv kanon som sprengte rundt den bakre tårnet. Jeg var helt overbevist om at den eneste måten å kvitte seg med jagerflyet var å reve ham til å komme nær et punktum og skyte ham ned. Jeg tar en pause for å kommentere at jeg aldri et øyeblikk tvilte på at jeg skulle få ham først - hvorfor, jeg er redd for at jeg ikke kan forklare ... som forbedret moralen min 100 prosent. Jeg ba kapteinen ... da jagerflyet åpnet ilden igjen, å dykke ned som om vi var ute av kontroll, og da jeg ga ordet, å traske tilbake, senke understellet og dra nesen opp - alt for å bremse oss plutselig . Det resulterende dykket var ganske hårreisende, og av det hele møtet var det eneste som virkelig ga meg 'avviklingen'. ASI registrerte 360 ​​km / t i den innsatsen, noe som ikke er verst for en gammel Wimpy. Jerry var helt opptatt av å tro at han hadde fått oss, og han kom ned etter oss, og lukket seg inn for å gi det han trodde ville være statskuppet.
Det som var mest overraskende for meg, han kom inn fra død akter, og da vi trillet tilbake, senket understellet osv., Falt vi fra 360 km / h til 00 km / t på kortere tid enn det tar å fortelle. Jerry ble helt overrasket og overskuddet. I stedet for å bryte bort, forsøkte han å få sikte på oss, og da han fant at han ikke kunne få siktene å bære, trakk han seg opp i en død stigende akter. Rekkevidden i løpet av dette var fra 100 til 50 meter, og jeg fyrte av lange sprengninger hele tiden.
'På dette korte avstanden kunne jeg ikke gå glipp av og fortsatte å skyte da han klatret bort fraus. Da han kom til omtrent 500 meter over oss, stoppet han seg, snudde seg på ryggen og gikk ned i et dykk som raskt ble en snurr. Sist så jeg ham 1,000 fot under, fremdeles gå ned. Det var ingen indikasjoner på at han var i brann eller at piloten hadde ballet ut. Cirka 20 sekunder senere skjedde det en eksplosjon på "dekket" under oss etterfulgt av en stor brann som tydet på at Jerry hadde gravd seg inn. Vi kom tilbake til basen uten ytterligere hendelser. Jeg fant ved landing at jeg i det hele tatt hadde gått rundt 300 runder.
"La meg nå si at mesteparten av æren for dette vellykkede møtet går til kapteinen, da han stolte implisitt på instruksjonene mine uten noen gang å se den strammere og han gjorde det rette til rett tid."
Beskjedne ord, men en typisk historie om hva slags møte bombeflymannskapene møtte hver natt - ingen heltemenn, bare kul profesjonalitet. Men det det beviser, hvis bevis noensinne var nødvendig, er at maktdrevne tårnhender i hendene på dyktige skyttere og i et sterkt, håndterbart fly som Wellington, var veldig formidable forsvarsvåpen. Denne fortjente i alle fall suksessen.

James Ward

Ikke alle Wellington-mannskaper hadde det på sin egen måte. Selv om tallrike dekorasjoner for galanteri og dyktighet ble vunnet av Wellington-mannskapene, er det ingen tvil om at mange lignende utnyttelser dessverre gikk upåregistrert. En som imidlertid ble korrekt dokumentert blir husket på fotografiene på denne siden. Sersjant James Allen Ward vant det eneste Victoria Cross som ble tildelt et Wellington-besetningsmedlem. Hvordan han vant det, kan bare være en kilde til forbauselse når omstendighetene blir vurdert. Ward, en New Zealander født i 1919, var studentlærer da han i juli 1940 vervet seg til Royal New Zealand Air Force. Etter trening konverterte han til Wellingtons ved 20 OTU i Lossiemouth, Skottland, og i juni 1941 sluttet han seg til nr. 75 (NZ) Squadron, en av de 3 Group Wellington-skvadronene basert på Feltwell, Norfolk og som i 1940 var blitt overført til Royal New Zealand Luftforsvaret (RNZAF).
Sergeant Wards syvende operasjon natt til 7. juli 1941 var som andre pilot på Wellington IC L7818.

Med 40 andre 3 Group-fly fra øst-angliske baser deltok han i et raid på Munster i Westfalia, Nord-Tyskland - like nord for de store jernbanegårdene ved Hamm som kontinuerlig hadde blitt slått i angrep på Rhur. Rett etter å ha satt kursen mot retur til basen, ble Wellington angrepet nedenfra av en Messerschmitt 110 nattjager og ble rammet av kanonfyring en kule som traff bakskytteren i en fot. Han leverte en brann som sendte jagerflyet på vei, røykende og den ble ikke sett igjen. Messerschmitt hadde imidlertid gjort sitt arbeid og den forkrøplede Wellington, bombe dører som sagde seg åpne, og drivstoff som lekket fra et ødelagt rør i styrbordets vinges midtdel, brått plutselig. Den kanadiske piloten, Sqn Ldr RP Widdowson, befaret raskt tilbake til en så langsom hastighet som han turte, og beordret mannskapet sitt til å forberede seg på å forlate flyet, men først for å prøve å slukke brannen, da den truet med å oppsluke hele stoffet- dekket vinge. Brannslokkingsapparat og kaffekolbe ble ikke benyttet. Sgt Ward så på brannen fra midtkuppene i astro-dome og bestemte seg deretter for å prøve å klatre ut på vingen og sette ut brannen med et deksel motordeksel som var i bruk som en pute. Først foreslo han å forlate fallskjermen for å redusere vindmotstanden, men ble overtalt på annen måte. Til tross for protester fra Sgt Lawton, en annen New Zealander og navigatør, senket Ward astrodomen i flykroppen, og med en linje hentet fra en jolle bundet til livet hans, løftet han seg forsiktig inn i den 90 mph store kulingen som pisket forbi ham langs toppen av flykroppen .

Med størst vanskelighet klarte Ward å sparke hull i det glatte og stramme stoffbelegget på flykroppen og var i stand til å gi seg selv nok hånd og fotfester til å klamre seg fast på utsiden av Wellington. Heldigvis var vingen bare omtrent tre meter under ham - men den brant i det samme tvungne trekket som trakk mot ham. Han klarte å henge på, med forsiden ned på vingens overflate, ta tak i strukturen med den ene hånden og holde motordekslet i den andre - på en eller annen måte greide han å overtale den klaffende massen av lerret over flammene og inn i hullet i stoffet.

For øyeblikket forsvant flammene, og i flere sekunder holdt Ward armene på plass. Så snart han beveget hånden, og armen nå ble tappet for styrke, ble dekselet pisket bort av Slipstream og flammene dukket opp igjen, men mindre intenst.
Ikke i stand til å gjøre mer og nær utmattelse, kravlet Sgt Ward tilbake slik han hadde kommet, og klarte med hjelp fra navigatøren å gjenvinne astro-luken og sammenlignende sikkerhet. Da han kom seg inne i Wellington, så han brannen brenne opp igjen kort for deretter å brenne seg ut. Kapteinen satte kurs mot hjemmet og etter hvert ble det gjort en landing på Newmarket uten bremser eller klaffer, mens den voldsramte Wellington trillet til et stopp mot grensegjerdet. Den fløy aldri igjen, skadene hadde vært for store. Men på grunn av den nesten overmenneskelige utholdenheten til den unge New Zealand co-pilot, brakte den mannskapet hjem. Ward ble tildelt VC og kapteinen hans DFC. Den bakerste skytteren, som hadde scoret en seier over den fornærmede Messerschmitt til tross for sitt sår, ble tildelt DFM.

Dessverre, to måneder etter denne flyturen, ble Sergeant Wards fly, som han var blitt kaptein til, rammet av flak mens de var på et bombeangrep over Hamburg. Wellington IC X3205 falt i flammer, og bare to av mannskapet slapp unna. James Ward var ikke en av dem, og han ble senere begravet på Ohlsdorf kirkegård, Hamburg. Hans minne er imidlertid blitt foreviget i et av galleriene (nr. 6) på Royal Air Force Museum i Hendon, som er viet til vinnere av Victoria Cross og George Cross.

grøfter

Et leggeplag. Wellington III. Z1615 av 9 Squadron drift

fra Honington. Suffolk ble antatt truffet av et flaggskip under gruvedrift

storbeltet. Danmark 16. mai 1942. Til tross for at flyet er ødelagt

tilbake overlevde alt annet enn ett av mannskapet (Sgt.A.Gruchy) å bli tatt

fange. Haleplanet står loddrett

Å krysse vannet i krigstid kan være en farlig virksomhet og en forseggjort redningstjeneste for luft / sjø ble organisert fordi stridsskader og mangel på drivstoff ga de sultne havene rundt Storbritannias kyster med masse fly og deres mannskaper. Wellington var uvanlig med forsynet med flyteutstyr samt vanlig jolle. Flyteutstyr var ikke i seg selv nytt. Fleet Air Arm-fly hadde blitt utstyrt med det i forskjellige former i årevis, og fungerte som de gjorde fra hangarskip.

Wellington skrøt av 14 oppblåsbare flotasjonsposer som er stuet på toppen av bomcellene. Inflasjonen var fra tre CO2-sylindere som ble stuet i de indre vingene. Disse ble drevet av spaker montert på baksiden av midtseksjonen. En nedsenkingsbryter, montert umiddelbart akterut for den fremre tårnet, blåste posene automatisk opp ved kontakt med saltvann. Boret før grøfting var for å sikre at bomber, dybdesladninger. gruver osv. ble dumpet og deretter for å lukke bombedører og blåse opp posene minst fem minutter før grøfting for å sikre full oppblåsing (og ikke over 3,000 fot). Dette ga dørene passende støtte, og uten dette ville de kollapse og sjansene for at posene blåste opp var fjerne. Torpedoslippende Wellingtons kunne ikke bære flyteutstyr.

Det var vinduer i den bakre enden av bombebukta som mannskapet kunne sjekke om posene var oppblåst. Alt dette måtte gjøres og sjekkes veldig raskt, oftere enn ikke i fullstendig mørke ved hjelp av en lommelykt, vanligvis på lavt nivå og i dårlig sikt, kanskje med en motor død eller til og med i brann, og altfor ofte med begge deler motorer døde på grunn av mangel på drivstoff. En grøfting under slike omstendigheter var farlig i ekstremiteten og trening og disiplin for mannskap var av største betydning.

En analyse gjort i 1942 av en rekke grøfter fra Wellington viste at alt fra 30 sekunder opp til ti minutter - men oftere 1-3 minutter - kan forventes før flyet gikk under. Hvis flytedrevet ble betjent, tillot dette maksimal tid, men i alle fall var dette altfor kort, spesielt hvis det var skader blant mannskapet og hindringer i veien for rømningsutgangene. I 24 grøfter som ble analysert, var det 124 besetningsmedlemmer, og av disse ble 6 drept, 17 savnede, 6 såret, 12 lettere såret og 101 uskadd. I flere tilfeller ble mannskapene fanget uvitende om påvirkningen mens de beveget seg inne i flyene sine, mens i andre, mannskapene ganske enkelt ikke gadd å ta opp gode grøftestasjoner.
Disse understreket viktigheten av å bore og vite hva du skal gjøre automatisk. Mannskapsmedlemmer forventet å bli sittende, avstivet med ryggen mot det bakerste trinnet i kupeen eller, i tilfelle bakskytteren. som er igjen i tårnet for å hjelpe piloten ved å motvirke økende nese-tyngde ved båsen. Piloter skulle holde Sutton-selen tett, og de oppadgående operasjonslukene over hodene deres lukket til siste minutt, for å redusere dra. Astroluken måtte fjernes innover før grøfting. Alle sikkerhetstiltak måtte tas før du berører sjøen på grunn av risikoen for personskader og påfølgende uførhet forårsaket av plutselig retardasjon og skade.

Siden fly ikke var konstruert for å sette opp i sjøen. advarte en offisiell brosjyre, var det viktig å gjøre tilnærmingen så nær horisontal som mulig og med lavest sikker hastighet. Den gjennomsnittlige innfartshastigheten estimert fra 16 grøfter var 74 mph IAS. Klaffene skal senkes 30 grader (ikke mer for å forhindre at du graver inn). Om natten kan landingslampen være en hjelp. I hvert tilfelle som ble undersøkt, blåste jollen opp ordentlig, selv om den kunne bli omvendt og viklet inn i ledningen. Jollen ('jeg') ble stuvet i styrbordmotor nacelle, i pukkelen bak det brannsikre skottet, og blåst opp automatisk når nedsenkingsbryteren ble oversvømmet. Hvis dette mislyktes, var det manuelle utgivelser i flykroppen og under en stofflapp på styrbordets vingesenterdel. Jollen bar nødoverlevelsespakker, selv om noen fly hadde disse separat inne i flykroppen.
Den offisielle etterforskningen kom til den konklusjon at skadelidte fra grøfting av Wellingtons var overraskende lave, men ville være lavere hvis mannskapene fikk vite deres øvelse. Opplæringen i 'grøfting' ble jevnlig forbedret, og Wellington-opplevelsen tjente Bomber Command-mannskapene godt gjennom hele krigen.